Тест драйв обновленной шкоды рапид

Тест-драйв Skoda Rapid 2020: Что в нем на самом деле нового?

Яркий экстерьер и солидный интерьер в стиле новейших Scala и Octavia как бы намекают, что новый Rapid широко шагнул вверх по эволюционной лестнице, став носителем не просто нового фирменного стиля, но и новых технологий.

Видео тест-драйва Skoda Rapid 2020:

Но если присмотреться к автомобилю в профиль, становится понятно, что речи об абсолютно новом автомобиле на платформе MQB-A0 не идет.

Да-да, новые бампера, решетка, светодиодные (в топе) фары в виде наконечника стрелы, L-образные задние фонари, протянувшиеся на крышку багажника – все это лишь новый облик хорошо знакомой платформы PQ25.

На версии А05 этой платформы построены, например, SEAT Ibiza Mk4 (6J), Volkswagen Polo Mk5 (6R и 61), Audi A1 (8X), Volkswagen Vento (61), а также индийский Rapid. На модифицированной версии А05+ базируются прошлый и нынешний Škoda Rapid (NH), SEAT Toledo Mk4 (NH), китайские VW Santana, Jetta, Kamiq, удлиненная Jetta VA3 (PQ25L), и… новый Volkswagen Polo для российского рынка.

Оригинальный европейский Polo в шестом поколении переехал на MQB, а Rapid, наоборот, с европейского рынка ушел вовсе, уступив место Skala и Karoq. Отныне Rapid будет продаваться только в России, Китае и Индии. Силовые агрегаты серии ЕА211 также остались без изменений. Первый — 1.6 MPI (90 и 110 л.с., 155 Н-м) с МКП5 или АКП. Второй двигатель — 1.4 TSI (125 л.с., 200 Нм) c DSG7 (DQ200).

Фактически, из изменений кузова помимо бамперов и оптики, можно назвать только задние крылья и крышку багажника. Под лючком бензобака – «умный» скребок для льда, он же лупа, он же измеритель остаточной высоты протектора.

С другой стороны, если откинуть одеяло аббревиатур и индексов, новый Rapid все-таки выглядит по-новому. На фотографиях новая оптика на старом кузове мне казалась притянутой за уши, в реале все ладно и гармонично. Полунамеки от Rapid: спереди есть что-то от BMW, сзади – от Audi.

В сочетании с черными 16-дюймовыми дисками, черной крышей и крошечной полоской спойлера на крышке багажника, спортивными креслами (набор Black Edition), Rapid предоставляет ровно то, что от него требует российский покупатель – солидный облик и порция внешнего «понта» за умеренные деньги. Умеренные — хочется взять в кавычки. Голая машина с 90-сильным 1.6 — 792 000 рублей. Тестовая топ-версия с 1.6 литровым атмосферником и 6-ступенчатым «айсином», с широким набором опций, включающим систему контроля дистанции и автоторможения Front Assist, обойдется примерно в 1.2 миллиона рублей.

Блоки адаптивных «прожекторных» фар (AFS) без омывателей нависают над складками бампера – спорное решение с практической точки зрения. Что будет при небольшом ДТП? Не будет ли скапливаться в углублении грязь? Радар системы Front Assist располагается низко, под номерным знаком.

Система бесключевого доступа – с индукционными сенсорами в ручках, а не с кнопочками, как у корейцев или японцев. А вот автоматический стеклоподъемник даже в топе есть только у водителя. Не очень понятная для меня традиция, вероятно, указывающая на иерархию внутри VAG-брендов.

Внутри – наглядная демонстрация высокого уровня дизайнеров марки, сумевших без кардинальных изменений архитектуры панели (читай — финансовых вливаний) изменить облик салона почти до неузнаваемости. Да, тут по-прежнему нет мягких материалов, как на Skala или Octavia, но догадаться об этом с первого взгляда трудно.

Над панелью возвышается 8-дюймовый экран (в базе – 6.5), обрамленный сенсорными кнопками, с уже знакомой по Karoq мультимедийной системой MIB3. Шустро, красиво, логично, крупно, удобно. Картинка с камеры заднего вида — сочная по цветам, но средняя по разрешению и функционалу — например, тут нет динамических линий разметки. Впрочем, на моем Rapid не было и камеры. Качество звука, кстати, чуть лучше, чем было раньше, но все равно – среднее, без существенного запаса мощности. Но сопряжение со смартфоном теперь реализовано всеми возможными способами, можно подключать два устройства одновременно.

Спереди теперь два USB-разъема, все – Type-C. Бардачок с подсветкой заметно подрос в объеме.

Приборная панель – нормально читается, но на моем дорестайловом Rapid шкалы были лучше. ИМХО.

Главное визуальное изменение, после передней панели – новый руль с двумя спицами и красивыми «барабанчиками» регулировки.

Выглядит круто, но с точки зрения функционала несколько перегружено.

У руля — трехступенчатый подогрев с индикацией на дисплее MaxiDot. Подогрев охватывает почти всю окружность, кроме нижнего сегмента. Можно заказать трехспицевый «спортивный» руль с приплюснутой нижней частью.

Помимо подогрева форсунок и боковых зеркал появился нитевой подогрев лобового стекла. Он включается отдельной кнопкой на центральной консоли.

Круиз-контроль – с лимитом скорости. Адаптивного круиза нет даже в топ-версиях с системой Front Assist.

«Модный» акцент тестовой машины – «спортивные» сиденья. Довольно объемные, высокие, с развитой боковой поддержкой.

Кресла удобные, но слишком мягкие, чтобы называться действительно спортивными (как сама набивка, так и «поролоновые» валики). Может, это и к лучшему — в них комфортно. Со стандартными сиденьями машина почти на 20 тысяч рублей дешевле.

Когда первый восторг проходит, замечаешь и недорогие материалы, и нижнюю часть панели, и дверные карты от старого «рапида». Тут и примитивный по дизайну, но эргономически безупречный блок однозонного климата, и привычная панель из функциональных клавиш. Подстаканником в отсеке для мелочей все так же неудобно пользоваться – большие стаканы, термокружки или бутылки туда не встают. Все потолочные ручки, как и прежде, без микролифта, зеркала в противосолнечных козырьках – без подсветки. Ладно, что уж там – на моем Rapid у водителя зеркала в козырьке нет вовсе. Апгрейд.

Сзади у тестовой машины недоступная для большинства конкурентов опция – нет, не широкий подлокотник с тремя подстаканниками, а лючок для лыж/сноубордов и длинномеров – всего того, что по каким-то причинам не влезает в гигантский багажник объемом 530 литров. Полик в нем все так же — картонный, хотя под ним есть простенький органайзер и несколько тонких полосок шумки.

Если раньше покупателям приходилось выбирать между USB-разъемом сзади и подогревом задних сидений, то теперь возможно и то, и другое одновременно. Как и спереди, задние разъемы имеют формат Type-C.

Что изменилось на ходу? Ровным счетом ничего, и это здорово. На сегодняшний день Rapid – абсолютно лучший по балансу ездовых свойств представитель B-класса. За рулем своего автомобиля я отдыхаю после зачастую сильно более дорогих тестовых авто, даже несмотря еще более слабый, 105-сильный двигатель CFNA.

110-сильный CVVB под капотом тестовой машины едва ли динамичнее, но звучит чуть приятнее – не так тарахтит. Но и ему отчаянно не хватает тяги на быстрых обгонах. Мотор вопит, скорость на загруженной машине в горку после 120 почти не растет, «стоящие» на «встречке» «Жигули» приближаются быстрее, чем хочется.

В режиме D коробка передач любит потупить при переключениях, и стремится включить шестую передачу уже на городских скоростях. В спорт-режиме передачи переключаются лишь чуть раньше и чуть быстрее, добавляется торможение двигателем, но невозможно таким образом радикально «пришпорить» лошадку, которая не рождена бегать быстро. Если для вас это звучит как проблема, предлагаю обратить внимание на турбо-версию с DSG. Она заметно быстрее (9.2 до сотни вместо 11.8), при желании можно и «чипануть».

Но даже в конфигурации с атмосферником, за прекрасное шасси «рапиду» вообще все прощаешь. Траекторная стабильность на любой скорости заслуживает похвалы. Управляемость хорошая даже без поправки на B-класс – точная, в меру азартная, с информативным рулевым управлением (в свою очередь, с выраженным нулем, прозрачной обратной связью, активным возвращающим усилием) и малыми кренами. В предельных поворотах Rapid вслед за сносом заметно доворачивает задней осью – даром, что там балка.

Система стабилизации не мешает ехать активно, вмешиваясь лишь при очень сильном сносе или разгрузке одного из колес до степени полной потери сцепления.

Уровень комфорта – разумный компромисс между отсутствием вертикальной раскачки и хорошей плавностью хода. Подвеска плотно отрабатывает неровности, и глухо стучит отбойниками, когда ей отчаянно не хватает хода. Например, на глубоких ямах.

Расплата за выверенную управляемость – подробная передача всех «остроугольных» неровностей и даже шершавостей асфальта на руль и на сиденья.

На поперечных неровностях в быстрых поворотах ось автомобиль слегка переставляет. В какой-то момент мы пронеслись по грейдеру с глубокими ямами, и машина шла достойно.

Но все же Rapid – не для убитых дорог или грунта, он для асфальта. На нем ему нет равных (в данном классе, за вычетом Polo).

Тормоза – не для гоночной езды, но жаловаться на них при повседневной эксплуатации вам вряд ли придется. Да и на старом Rapid с барабанами сзади их хватало.

В салоне на высоких скоростях шумновато – слышно и двигатель, и шины, после 100 километров в час настойчиво пробивается громкая песня ветра, вынуждая повышать голос при разговоре с пассажирами.

Работа системы предупреждения о столкновении сначала не понравилась – после серии экспериментов, мне удалось лишь добиться индикации пиктограммы, говорящей о малой дистанции. Когда за руль сел коллега, зуммер и графическое предупреждение на весь цифровой экран приборки не заставили себя долго ждать.

Гарантийные обещания – 12 лет от сквозной коррозии, 3 года на ЛКП, 2 года без ограничения пробега или 100 тысяч километров за 3 года.

В 2014 году я пришел в «Атлант-М» за Octavia, но быстро выяснил, что 900 тысяч рублей при моих требованиях к комплектации хватит только на Rapid. Купил бы я его еще раз сегодня, уже в новом исполнении, имея в кармане чуть больше миллиона рублей? Думаю, да – или его, или новый Polo. Rapid за эти годы подорожал, но не он один, а смена модели не сделала автомобиль заметно дороже. Хотелось бы от новой модели побольше новизны, но платить за это покупатели сейчас не в состоянии. По сравнению с прямыми конкурентами, Rapid все еще более функционален. Он просторнее, да и едет лучше.

Друзья, теперь вам слово. Что думаете про новый Skoda Rapid? Рассматриваете ли его при выборе автомобиля B-класса, или смотрите на что-то другое? Жду ваших мнений и комментариев!

Читайте также  Карбюратор ваз 2105 ремонт и регулировка

Острый руль, умеренный грохот и люлька с бортами: первый тест Skoda Rapid 2020

Обновлённая Skoda Rapid вышла на российский рынок с многомесячным опозданием: из-за пожара на индийском заводе, поставлявшем в Калугу задние фонари, российских любителей «младшей Окташи» посадили на голодный паёк ещё до начала карантина. Во время разгула эпидемии замер уже российский завод VW, и лишь после блистательной победы отечественной медицины Skoda Rapid, пусть и опозданием на несколько месяцев, всё же встала на конвейер в технопарке «Грабцево». По «железу» – по крайней мере агрегатному – в машине не изменилось ничего, хотя без новой штамповки не обошлось. С одной стороны, это не мешает «Шкоде» называть рестайлинговую версию «принципиальной новой», с другой, по нынешним временам такое «обновление» – тоже повод для рубрики «первый тест-драйв».

Вопреки обыкновению, мы не будем приводить статистику продаж Rapid и уж тем более сравнивать её с продажами конкурентов: в первом квартале покупатели получали в основном машины 2019 года выпуска, а новая рестайлинговая Octavia Rapid поступила к дилерам только под конец весны. Поэтому объемы продаж Рапида заведомо довольно низкие, и к потребительским предпочтениям это отношения не имеет.

А вот к соотношению предпочтений владельцев обратиться стоит, это не только небезынтересно, но и объясняет, почему на тест-драйв организаторы выкатили только версии с 1,6-литровым мотором MPI (CWVA) и японским гидромеханическим «автоматом» Aisin FA69G117. Итак, по результатам прошлого года, на базовый двигатель, локализованный в Калуге, пришлось аж 85% продаж, при этом ручную коробку, которая идёт и с версией в 110 л.с., и с самым дешёвым вариантом в 90 «лошадок», предпочитает чуть более половины (57%). Остаётся добавить, что меньшинство не жалеет денег на 1,4-литровый TSI (CZCA) и немецкую коробку DSG7 (она же FD7CW002) с двумя автоматическими «сухими» сцеплениями. Интересно, что в ОТТС, выданном Росстандартом указано, что сцепления — «мокрые», получается, что и Росстандарту уже верить нельзя.

С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не увеличилось – их осталось пять. По нынешним временам – чистый моветон, видимо, именно поэтому нам на тест предложили двигатель с японским «автоматом», который идёт только к 110-сильному исполнению. Перед поездкой давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid отличается от прежней версии?

Сразу переходим и к внутренним изменениям, поскольку для изрядного числа автовладельцев они куда важнее – всё-таки водитель во время эксплуатации автомобиля проводит практически всё время в салоне, а не вне его.

Двухспицевый руль показал себя вполне жёсткой конструкцией, по крайней мере при активном вождении он не «гуляет», а вот новая компоновка клавиш на спицах «баранки» представляется весьма спорной. Слева здесь добавилась кнопка трёхступенчатого подогрева руля – новой опции, справа – круиз-контроль и ограничитель скорости, которые прежде размещались на рычажке, расположенном за рулём и закреплённом слева от колонки. Вообще, глядя на спицы, трудно разобраться, что к чему, не говоря уже о том, чтобы с ходу, вслепую, во время движения начать пользоваться размещёнными на них кнопками. А ведь в том числе и за интуитивную немецкую эргономику мы так полюбили «Шкоду».

Энкодеры, предназначенные для регулировки громкости аудиосистемы (на левой спице) и листания данных на экране бортового компьютера (на правой), теперь выполнены в виде куда более длинных цилиндров, чем прежде, да ещё к тому же и закреплённых консольно. Поскольку Rapid – это всё-таки бюджетный автомобиль, естественно, эти цилиндрики люфтят. Короче говоря, спорное решение, какими были полны передовые китайские модели ещё несколько лет назад. В этом смысле интересно будет сравнить «баранку» Rapid с рулём обновлённого этой же весной VW Polo, где обошлись вообще без энкодеров, которых не было и на дорестайлинговой версии. Если судить по фотографиям, руль ближайшего родственника Рапида по калужскому конвейеру кажется более удобным, однако не будем забегать вперёд, дождёмся теста.

​Вообще же, интерьер новой Skoda Rapid производит двойственное впечатление: с одной стороны – качественная «баранка» и модный 8-дюймовый дисплей, с другой – всё тот же бюджетный пластик центральной панели. Вот уж сколько шишек получил от нас на свою голову недавний новичок нашего рынка, рестайлинговый Renault Kaptur, однако ж «русские французы» не пожадничали и потратились на мягкий пластик панели, а «русские чехи» – нет.

Ещё раз я вспомнил про Каптюр, подстраивая под себя водительское сиденье обновлённой Skoda Rapid перед стартом по непродолжительному маршруту. Признаюсь, я давненько не ездил на Рапиде и уже думать забыл, что у какой-нибудь из машин в сегменте седанов В+ и в субкомпактных кроссоверах на передних сиденьях такая короткая подушка! Отмечу, что ростом я – чуть ниже среднего, а именно – 176 см, и тем не менее мне эти подушки показались совсем неудобными. Мой приятель, с которым мы делили одну тестовую машину, уже несколько лет владеет Рапидом и на подушки не жалуется, правда, он и ниже меня.

Пройдёмся и дальше по передним креслам. На нашей машине стояли спортивные сиденья из пакета Black Edition, однако вся их «спортивность» скорее носит декоративный, нежели функциональный характер. Скажем сразу – не тратьтесь на них, потому что поддержку они дают только для плечевого пояса. Профиль у этих кресел не ярко выраженный, что особенно ощущается на спинке в поперечной плоскости. Это вам не спортивный ковш, это какая-то люлька с бортами, куда проваливается спина. Кроме того, подголовник этого кресла хорошо бы ещё немного наклонить вперёд, потому что затылок ложится на него только в том случае, если спинка установлена практически вертикально.

Что касается акустики, здесь всё на прежнем уровне: подкапотное пространство изолировано в целом очень даже хорошо, по крайней мере, шум от 1,6-литрового двигателя не доминирует в салоне ни при интенсивном разгоне, ни при поддержке средних или высоких оборотов. По большому счёту силовой агрегат вообще не досаждает пассажирам, чего не сказать обо всём остальном: безбожно фонят зеркала и стойки, очень хорошо слышны шины (особенно на щербатом асфальте). Подвеску не слышно только на идеальной дороге, коих в наших широтах пока не проложено, поэтому она передаёт не только ударные нагрузки от всех типов и видов неровностей, но и сопровождает это уханием и грохотанием, правда, в умеренном объёме.

Подвеска Рапида, заслужившая народное звание «дубовой», оказалась не так уж и плоха на грунтовке, по крайней мере, если двигаться с умеренными скоростями. Кроме того, не нужно забывать и об обратной стороне медали, которая в потребительском смысле как раз самая что ни на есть выигрышная. Речь идёт о замечательной управляемости чешской машины, достигаемой на хорошем асфальте как раз за счёт характеристик подвески. Свою лепту вносят и настройки рулевого управления, и чёткая околонулевая зона, и адекватная обратная связь, дающая водителю совершенно однозначное представление о повороте управляемых колёс. Вы наверное удивитесь, но на этой 110-сильной «Шкоде» с «автоматом» можно очень даже неплохо подзажечь. Конечно, речь идёт не о разгоне, который начинает сильно страдать с каждым новым килограммом груза, не говоря уже о каждом «лишнем» седоке. Смысл в том, что если удерживать с помощью ручного режима в коробке стрелку тахометра у «красной зоны», то Рапид будет очень даже хорошо входить в повороты, держать дугу и так далее.

Нужно делать скидку на бюджетный характер машины – скажем, при скоростях выше 140-150 км/ч машину начинает водить по полосе, особенно на плохом асфальте, так что лучше этого порога не превышать. Однако по управляемости в своём сегменте Rapid остаётся одним из лучших, если не лучшим автомобилем. Озорной характер поддерживают настройки педали газа и тормоза. Первой очень удобно дозировать тягу, по крайней мере, в спортивном и ручном режиме управления коробкой, вторая сразу «схватывает», позволяя точно замедлять Рапид перед поворотом. Что касается экстренного торможения, с ним «Окташа» справляется очень хорошо, сохраняя почти «по струнке» прямолинейную траекторию.

Ещё добавка по подвеске, которую многие владельцы Рапида упрекают в сочетании «дубовости» и склонности к колебаниям. Колебания и в вертикальной плоскости и даже небольшие покачивания в поперечной плоскости действительно имеются, однако быстро гасятся амортизаторами, что опять же способствует, а не препятствует быстрой езде.

Не будем забывать о широких возможностях ручного управления коробкой, которые дает японский агрегат. Хотя в ручном режиме при достижении красной зоны (6000 об/мин), а часто – и позже, передача повышается, но держать ступень перед повышением сможет даже водитель средней квалификации. Кроме того, в отличие от многих «автоматов», Aisin на Рапиде настроен под относительно широкий диапазон возможностей по замедлению. Короче говоря, мы ведём к тому, что этот вроде бы пенсионерский седан вполне можно предложить и молодой паре, не утратившей вкус к активной езде. Конечно, соревноваться с «зажигалками» со светофора Rapid не сможет, а вот с комфортом и достойным уровнем безопасности поддерживать высокие скорости при прохождении загородных извилистых дорожек – очень даже, но тут, повторимся, многое зависит от навыка водителя. Цепкая подвеска вообще многое прощает, особенно если постоянно держать ведущие колёса под тягой. Хорошо бы, конечно, поставить машину на опциональные колёса 16-го диаметра…

На молодёжь мы ещё упираем и потому, что самую доступную версию с АКП можно уложить в 950 тысяч рублей. И пусть это будет вторая снизу комплектация Active, но так и не «барабан-эдишн». В любом случае, кому как не молодым экономить на комфортных опциях. Понятно, что хочется версию помажорнее – с полностью светодиодными фарами (в дешёвых версиях светодиоды только на ближнем свете), с изменением геометрии светового пучка, с 8-дюймовым экраном мультимедийки, а не простенькой 6,5-дюймовой версией, но, поверьте, все эти «роскошества» вместе с 1,4-литровым мотором и коробкой DSG лучше приберечь до того времени, пока не скопится сумма на покупку автомобиля более высокого класса.

Напоследок – немаловажное замечание: японская коробка не слишком усиливает расход топлива. Даже долговременная езда с «тапкой в пол» даёт не больше 12,5 л/100 км, притом что размеренное движение вне городской черты в полузагруженной машине даёт не более 9 литров, а то и меньше. Что касается типа топлива, к сожалению, несмотря на долгую жизнь в России, двигатель 1,6 MPI так и не был адаптирован под 92-й бензин, что не мешает потребителям экономить и массово использовать более дешёвое топливо…

Читайте также  Какой мотор можно поставить на ваз 2108

Попасть в десятку: первый тест обновленного лифтбэка Skoda Rapid

История о том, как создать «сочный» автомобиль, выжав старую платформу до последней капли.

Синдром завышенных ожиданий – чертовски опасная штука, способная изрядно пошатнуть психическое здоровье. Недаром профильные специалисты советуют ограничивать воображение в «рисовании» излишне радужных картин: горький облом всегда разрушительнее внезапной радости.

Спросите, к чему этот «кружок мозгоправства» в тесте обновленного лифтбэка Skoda Rapid? Все просто! Поскольку фирмачи предлагают нам всего лишь порядком обновленный автомобиль (не верьте ушлым рекламщикам, называющим пятидверку «принципиально новой»), вы должны понимать: ожидать больших откровений не стоит.

Материалы по теме:

Наскальная живопись

Впрочем, не будем заранее сгущать краски: у дебютировавшей в 2012 году компактной «Шкоды» не было фундаментальных проблем, а спрос на дореформенную модель постоянно шел в гору: в прошлом году Rapid выбрало более 35 тысяч россиян, а до попадания в топ-10 не хватило лишь пары сотен проданных экземпляров.

Сможет ли изрядно модернизированная версия затащить чехов в рыночную «десятку»? Почему бы и нет! Команде шеф-дизайнера Оливера Штефани удалось привести экстерьер и интерьер «старушки» к новому общекорпоративному знаменателю, а маркетологи пересмотрели оснащение, сохранив приятные цены. Но без приколов не обошлось.

Теплые ладони и севший смартфон

Если внешность обновленного «Рапида» требует некоторого привыкания, интерьер нравится сразу: обалденный двухспицевый руль с подогревом, 8-дюймовый тачскрин мультимедийной системы (диагональ стандартного – 6,5 дюймов), образцовая базовая эргономика. Неужто «Рапиду» отгрузили салон от хетчбэка Scala? Показалось. Увы и ах!

Несмотря на схожую архитектуру и россыпь броских деталей, интерьер российской машины значительно проще, чем у «европейки»: пластик дубовый, климат-контроль однозонный, а джойстик регулировки боковых зеркал по-прежнему живет на дверной обшивке. Пока сообразишь, как орудовать им в «правильной» плоскости, вывернешь наизнанку весь мозг.

Еще сильнее обескураживают зарядные слоты формата USB-C (справедливости ради – в «Скале» точно такие же), заботливо разбросанные по всему салону. Поскольку 99,9% гаджетов комплектуются привычными «староформатными» кабелями, подпитываться приходится через переходник, вставленный в розетку-прикуриватель. И это ни разу не Simply Clever.

Во всем остальном интерьер «Рапида» был и остался одним из наиболее продуманных и приятных в сегменте: начиная с просторнейшего заднего ряда с лючком для длинномеров, заканчивая набором трогательных «ништяков» вроде вешалок для верхней одежды или держателя для смартфона на спинках передних кресел.

«Сердцу» не прикажешь

Моторная линейка «принципиально нового» лифтбэка осталась принципиально прежней: у ценового подножия – 1,6-литровый атмосферник MPI на 90 сил и 155 «ньютонов», сочетаемый исключительно с механической пятиступкой. Чуть выше – тот же мотор в 110-сильной конфигурации (его можно подружить с 6-ступенчатым автоматом). На вершине – 125-сильный 1,4-литровый TSI в сговоре с 7-ступенчатым преселективом.

И хотя именно последнее сочетание наделяет Rapid наиболее ярким характером, выводя из сугубо «пенсионерского» ранга, на тесте присутствовали лишь самые популярные среди частников 110-сильные машины с гидромеханикой. Да-да! Из 35 тысяч проданных в прошлом году «Рапидов» выбор в пользу турбомотора и DSG сделали лишь две с половиной тысячи покупателей. Пшик!

Стандартные сиденья неплохо распределяют нагрузку, но могут показаться чересчур просторными. Если это про вас – присмотритесь к опциональным спортивным. Их несложно распознать по интегрированным подголовникам.

Пока петляешь по второстепенным загородным дорожкам, возможностей «эм-пи-ая» более чем достаточно: свой вклад в ощущение приличной динамики вносят чувствительный акселератор и короткая первая передача. Немолодой Aisin вообще держится молодцом – радует адекватными переключениями наверх и не заигрывается в экологию подобно более молодым «коллегам».

Вот только стоит вырваться на свободное шоссе – и желание доплатить полсотни тысяч, примкнув к немногочисленной «турбосекте», растет быстрее значений на спидометре: «обгонные» подхваты с 90-100 км/ч даются атмосферному «Рапиду» тяжеловато, а «антибонусом» достается натужно-жалобный саундтрек. Благо, к шумоизоляции арок и днища не возникает лишних вопросов.

В рваном городском трафике ощущение легкой «сердечной недостаточности» нивелируется, но тут как тут другая напасть: разогретая гидромеханика (на холодном масле эта особенность почти не проявляется) то и дело попинывается при переключениях вниз, будто подхватила что-то от ранних преселективов. Когда столкнетесь с этой особенностью на каршеринговом «Рапиде», знайте – это конструктив, а не усталость коробки.

Не бей «лежачего»

Впрочем, разговоры о разгонной динамике и деликатности автомата можете считать пустой болтовней – мы даже не станем переубеждать вас в обратном. Rapid никогда и не пытался претендовать на звание driver’s-кара. А тот факт, что Solaris с аналогичным по объему мотором набирает сотню на полсекунды быстрее, едва ли можно считать примечательным.

Другие тесты Motor1 Россия:

Единственной по-настоящему раздражающей чертой дореформенного лифтбэка была некомпетентность подвесок в отношении лежачих полицейских и прочих «острых» неровностей: клацающие буферами отбоя передние стойки не соответствовали ни уровню бренда, ни прайс-листу. И да – этот момент заслуживал внимания нисколько не меньше внешности.

Почему шкодовцы решили не афишировать изменения в настройках подвески – неизвестно. На все расспросы ребята из представительства уклончиво отвечают про смену поставщиков и текущие доработки, которые (якобы) никоим образом не завязаны на глобальный рестайлинг. Но вот факт: нынешний Rapid едет цельнее и породистее прежнего. По меньшей мере – не хуже седана Volkswagen Polo.

И что это значит?

Надежда – правда не шутки. Именно поэтому я не ждал от обновленной «Шкоды» ничего ровным счетом и отчаянно агитировал за эту точку зрения вас. При взгляде на ситуацию с такой колокольни обновленный лифтбэк приятно удивляет: освеженная внешность, пригорстень конкурентных опций и допиленная подвеска, помноженные на фирменный простор, делают Rapid одним из самых сильных игроков в своем классе.

И пускай при таком раскладе (а многим – в принципе) большинству клиентов глубоко фиолетово на возраст платформы и прочие скучные аспекты, называть Rapid «полностью новым» в корне неправильно. До революции далековато, а излишне громкие лозунги без веской причины – спонсор завышенных ожиданий. Надеюсь, однажды маркетологи (и речь не только о «Шкоде») это поймут.

Новый Skoda Rapid: чем он лучше старого

Вместо нового «Рапида» на платформе MQB мы получили серьезно переработанную старую версию. Разберемся, что скрывается за красивой внешностью новинки и плохо это или хорошо, что технически модель никак не изменилась.

Ни для кого не секрет, что понятие «новый» в отношении недавно представленного Rapid не совсем точно отражает суть: модель 2020 года по большому счету отличается от предшественника на платформе PQ25 только дизайном, оснащением и мультимедиа. То есть это глубокий рестайлинг с использованием стиля европейского одноклассника Skoda Scala. Об этом мы рассказывали еще в конце прошлого года, побывав на мировой премьере новой модели в петербургском планетарии. Хотя «мировая» — это, конечно, громко сказано. Новинка создавалась, главным образом, для России, а также стран, входящих в Таможенный союз, и нигде за его пределами такой «Рапид», скорее всего, продаваться не будет. При этом единственной производственной площадкой останется завод в Калуге. Здесь, кстати, уже началась сборка другой «эксклюзивной» российско-белорусско-казахско-армяно-киргизской модели Volkswagen Group — нового Polo, представляющего собой все тот же перелицованный чешский лифтбек.

Обновить две суперпопулярные локализованные модели, сократив число кузовов (а значит и номенклатуру запчастей) вдвое и при этом не потратиться на переоснащение производственной линии (платформа-то не поменялась) — гениальный план! Человеку, его придумавшему, хочется аплодировать стоя. Вы представляете, какая экономия «на круг» получилась для немецкого концерна?! Счет идет на сотни миллионов, причем не рублей, а евро. Так что не удивительно, что после обновления ценник обеих моделей практически не изменился, а с учетом новых опций даже стал ниже. В оснащение самого дешевого «Рапида» теперь входят светодиодные фары и задние фонари, медиацентр с 6,5‑дюймовым цветным сенсорным дисплеем и датчики давления в шинах. Круто же!

Не считая дизайна колесных дисков, в профиль Rapid почти не изменился.

В доставшемся нам на тест Skoda Rapid в комплектации Style с 6‑ступенчатым автоматом и пакетом опций все еще круче. У медиацентра уже 8‑дюймовый экран, плюс Apple CarPlay с Android Auto, что условно заменяет отсутствующую штатную навигацию. Фары Full LED (в «базе» диодный только ближний свет) умеют освещать повороты, а также автоматически переключать с дальнего света на ближний, и обратно. Есть даже система автоматического торможения — именно ее радар (в Европе он был и до рестайла) находится внизу бампера. Плюс камера заднего вида, парктроники «по кругу», шесть подушек безопасности, литые диски, климат-контроль, подогрев передних и задних сидений, лобового стекла и руля. Не круто только одно — цена автомобиля, которая превысила 1,2 млн рублей.

Новый верх торпедо с планшетным экраном медиацентра и металлизированной накладкой маскирует старый интерьер. Приборы аналоговые даже в «топе».

Руль, кстати, здесь двухспицевый, от новой «Октавии», которая появится у нас только к концу года. Каких-то явных преимуществ у этой конструкции я не нашел, разве что в дальней дороге можно положить руку на низ обода. Зато смотрится такой руль дорого, да и кнопки-крутилки на нем удобны и сделаны добротно — пользоваться приятно. Вынесенный на верх торпедо экран медиацентра планшетного типа тоже удобен: иконки большие, отклики на нажатие мгновенные. Единственное, пару раз вовремя не включилась камера заднего вида. А вот что из новшеств не понравилось, так это то, что все четыре разъема для зарядки телефонов в салоне нового стандарта USB-C. Если бы я не прихватил из дома паурэбанк, то под конец теста остался бы без связи. Эту проблему можно решить либо заменой провода, либо покупкой USB-зарядки под гнездо прикуривателя, которое находится возле ручника. Впрочем, на известной всем китайской торговой площадке переходники стоят копейки.

Читайте также  Что значит cvt коробка cvt

В плане удобства посадки за рулем ничего не изменилось: руль, как и прежде, можно подстроить по вылету и высоте, а диапазонов регулировки сидений хватает даже рослому водителю. Вот только места на заднем ряду, где я с ростом 186 см помещаюсь за своим «двойником» почти без запаса в коленях, хотелось бы больше. И он был бы больше, если бы модель перевели на платформу MQB — у хэтчбека Skoda Scala колесная база почти на 5 см длиннее. А еще «Рапид» на 9 см уже «Скалы» — и это тоже важный момент, который меня в «аватаре» владельца чешско-российской новинки расстроит куда больше, чем дешевый пластик отделки, жесткая подвеска или вялая динамика пары из 110‑сильного атмосферного мотора 1.6 MPI и автомата Aisin. Кстати, на фоне ценника тестовой модели переплата менее чем в 50 тысяч за 125‑сильный мотор 1.4 TSI с DSG выглядит сущим пустяком. На месте покупателя я не задумываясь отдал бы эти деньги за то, чтобы при обгонах и ускорениях всегда ощущать турбоподхват, а не ждать, когда коробка, поняв, что мотор «уже не может», переключится на передачу-две вниз. И пусть там стоит «сухой» робот DQ200 с подпорченной репутацией — сейчас его конструкцию «допилили», и ресурс коробки значительно вырос.

Места сзади хотелось бы побольше.

У медиацентра отличный экран и быстрый процессор, но звук ужасен.
Все разъемы для зарядки в «Рапиде» — нового стандарта USB-C.

Хотя лично для себя я выбрал бы простую версию Active (дешевле только Entry, но там нет кондиционера) с 90‑сильным мотором на беспроблемной механике. Этот двигатель ничем не отличается от 110‑сильного, кроме прошивки (есть возможность чипануть), даже крутящий момент у них одинаковый, а цена машины на 54 тысячи ниже и транспортный налог в два с лишним раза меньше. Ну и базового набора опций мне вполне достаточно. Более того, я абсолютно не вижу смысла переплачивать за многие «допы». Например, за медиацентр с 6 динамиками и 8‑дюймовым экраном, так как 99% времени использовал бы его для прослушивания музыки, а со звуком здесь беда, и никакими настройками его не вытянуть: все равно придется делать апгрейд, менять акустику и ставить отдельный саб. Однозонный климат-контроль немногим лучше обычного кондиционера. Ну а система «свободные руки» с бесключевым доступом и кнопкой пуска двигателя вообще под конец теста отказалась распознавать ключ. Оно мне надо?

Как и прежде, большой багажник — одно из главных достоинств модели. Под полом здесь — полноразмерная запаска.

А вот опций, которые были бы интересны — например, адаптивный круиз-контроль, здесь нет. Да и приборная панель тут самая обычная даже в топовой комплектации, хотя тот же Polo оснащается электронной приборкой. И сдается мне, что выпуск нового «Поло» заметно подорвет продажи «Рапида» — конструктивно машины идентичны, цены у них плюс-минус одинаковые, но по оснащению модель с лого VW все же немного лучше. Кстати про цены. Я говорил вначале, что запуск обновленного Skoda Rapid вместо полностью нового сэкономил немецкому концерну кучу денег. Но не это стало главной причиной того, что новинка почти не подорожала. Просто покупательская способность россиян упала ниже плинтуса и за больший ценник «Рапид» никто не возьмет. Думается, что на шасси MQB цена модели была бы такой же. Ведь цену товара, как известно, определяет вовсе не его себестоимость, а то, за какие деньги этот товар готовы покупать.

Технические характеристики Skoda Rapid 1.6 AT

  • Современный дизайн, неплохое оснащение уже в «базе»,
    самый вместительный в классе багажник, проверенное временем шасси.

  • Слабая динамика версии с атмосферным мотором и автоматом,
    высокая цена «топовых» комплектаций.

Ход конем: первый тест-драйв обновленной Skoda Rapid

Свое большое обновление — не путать с обнулением — на российском рынке Skoda начала с бэби-Octavia — именно Rapid должен стать первой ласточкой, готовя почву для чешских тяжеловесов. Ну и задачка, ведь сегментом безапелляционно правят KIA Rio и Hyundai Solaris, подвинуть которых, кажется, невозможно. Однако, как мы знаем, и памятники вождей иногда падают с пъедесталов. Давайте посмотрим, какие же «джокеры» припас Rapid?

Встречает лифтбек яростно, смело, ничуть не стесняясь своего нового облика: внешний вид — стильный и агрессивный, полностью светодиодная оптика в строгих прямых линиях и гранях, добротные шины Pirelli c завода, лезвие ducktail заднего спойлера, стильное «литье» и дерзкая надпись Skoda крупными буквами во всю корму. Уроки корейцев, продающих машины привлекательной статикой, выучены: придя сегодня в салон чешского бренда, именно младшая модель приглянется больше остальных.

В салоне правит бал технологичная и строгая стилистика VAG: плотно, четко, не броско, но оттого визуально много дороже, чем аляповатые интерьеры из Азии. Садясь в новый Rapid, становится немного грустно: даже отставание Японии уже велико, а родное отечественное и вовсе скрылось за горизонтом.

Европеец скроен по последней моде. Удобные и ладно построенные кресла с длинной подушкой и легкой настройкой — элемент пакета Black Edition, которые отдельно обойдутся в 20 000 рублей. Сзади — просторный диван с подогревом не только сиденья, но и спинки. Главная же «фишка» интерьера — руль о двух спицах, оснащенный целым ворохом элементов дизайна, которые еще и несут в себе прикладные опции.

Если в микро-«шкоде» нашлось место для роскошных алюминиевых барабанов-крутилок, которые достойны и премиального бренда, то что же будет в самой Octavia? Кстати, руль с тремя спицами есть в наличии, но является дополнительной опцией.

«Бигфут» на базе УАЗа: первый тест-драйв вездехода «Ермак»

Инстинкт самолюбования: первый тест-драйв нового LADA XRAY Cross Instinct

Но «баранкой» дело не ограничивается: клиент жаждет гаджетов, и у Rapid их хватает. Огромный мультимедийный 8-дюймовый экран уверенно вздымается над центральной консолью и, возможно, это самый быстрый «плеер», который довелось увидеть своими глазами. Тем более в этом сегменте.

А уж интеграция смартфона происходит вообще мгновенно, правда, есть одно «но»: делать это приходится через Bluetooth, потому что все новые модели VAG сегодня оснащены исключительно USB Type C. Их целых четыре штуки, но такого провода не нашлось ни у одного участника пробега. Нет их и у российских водителей, так что «Шкоде» придется разрабатывать очередной фирменный аксессуар — переходник. Справятся! Чехи в этом особенно сильны: зажим для пропуска на лобовом стекле и знаменитый скребок, который «проживает» в бензобаке и по совместительству является увеличительным стеклом и линейкой, знают все.

Представители «Шкоды» вежливо напоминают, что перед нами наследник «Porsche Восточной Европы»: мол, машина с историей, которой дифирамбы поют давно. Не мы первые, не мы последние. Но статическое представление достойно только похвалы — хорош собой новый Skoda Rapid, ничего не скажешь. Даже слишком хорош рядом с конкурентами.

Получив ударную дозу визуального удовольствия, можно садиться за руль и надеяться на чудо. Но нет, чуда не случилось: технологических изменений под капотом не обнаружено. В России, как и прежде, будет три варианта исполнения «Рапида»: 1,6-литровый 90-сильный двигатель с пятиступенчатой механической коробкой передач, он же, но о 110 силах и с «автоматом», да 1,4-литровый 125-сильный турбомотор с роботизированной семискоростной DSG. Все — бензиновые. Ничего нового. Да и зачем?

Первый тест-драйв обновленного Renault Kaptur: темперамент по-французски

Рок-н-ролл или попса: тест-драйв особенного Hyundai Tucson Rock Edition

На тесте были представлены исключительно автомобили с 1,6-литровым 110-сильным мотором, «подруженным» с шестидиапазонным АКПП. Едет такой «Рапид» вполне себе на свои характеристики. Несмотря на завидную экономичность движка, в смешанном цикле 55-литрового бака хватает почти на 700 км — в дальний вояж лучше запастись канистрой.

В паре с автоматической коробкой мотор позволяет комфортный дрейф, а ускорение по-началу вызывает удивление. Передачи длинные, на затяжных обгонах лучше сразу переходить в ручной режим, потому что сбрасывает вниз при «кикдауне» АКП с некоторой задержкой. Тандем мотора и коробки зависает где-то в районе 6000 оборотов и продолжает жужжать, но ведь и гонки — не стихия этой модели. Воистину, клиент всегда прав: тише едешь — дальше будешь. Не зря же эта модификация — самая популярная среди покупателей Skoda Rapid.

Конечно, если придираться, то хотелось бы большей тишины в салоне, но чехи решили эту строку бюджета не увеличивать. Дополнительной шумоизоляции новинка не получила и шелестит на уровне своего предшественника.

Кстати, новый Rapid — это машина, созданная исключительно для России. Рынки Белоруссии и Казахстана чехи, конечно, в голове держат, но основной ареал обитания — наши родные просторы. Европе лифтбек не положен, в Старом свете его роль выполняет хетчбэк Skoda Scala. Видимо, в Чехии перспективы россиян на счастливое будущее после поправок оценивают более, чем положительно.

А раз машина «made for Russia», значит обеспечена бронебойной подвеской, достойными наших стремлений углами въезда, а также высоким дорожным просветом. Проверим? С ходовой действительно все в полном порядке: она терпелива к русским направлениям, стоически переносит все превратности отечественного асфальта. Способствуют и высокопрофильные покрышки: 185/60 R15 или 195/55 R16.

Подвеска могла быть мягче, но сзади стоит торсионная балка — очень надежный, но не самый «пушистый» вариант. А вот клиренс — всего 144 мм, что на 16 мм ниже, чем у корейцев, и на целых 30 мм ниже, чем у LADA Vesta! Зато углы въезда и съезда такие, что можно не страшиться великих московских бордюров из гранита — даже они не достанут до бампера.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: