Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Исследование на тему: «Канатные дороги, как способ решения проблем автомобильных пробок в крупных городах России.»

Цели и задачи работы:

  1. Решение транспортных проблем в крупных городах России.

Актуальность исследования заключается в том, что проблема автомобильных пробок на дорогах крупных городов и пригородных трасс как никогда актуальна.

С каждым годом машин на дорогах городов становится все больше и больше.

Проблема пробок на дорогах требует решения — чем скорее, тем лучше, как для отдельного человека, так и для экономики страны в целом.

И я предлагаю идею, которая способна разрешить давно назревшую проблему — общероссийскую и общемировую это канатные дороги.

Скачать:

Вложение Размер
Решение транспортных проблем в крупных городах России. 1.08 МБ
Предварительный просмотр:

Подписи к слайдам:

Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение города Москвы «Школа № 2053» «Канатные дороги, как способ решения проблем автомобильных пробок в крупных городах России.» Автор работы: ученик 6 В класса Федянина Надежда Руководитель: Федянина Е. В.

Цель: Решение транспортных проблем в крупных городах России. Задачи работы: 1.Рассмотрение различных видов канатных дорог и применение определенного вида канатных дорог для областей и крупных городов России. 2. Определить, путем анкетирования, какие видеопрограммы хотят видеть пассажиры в кабинах канатных дорог. Актуальность исследования з аключается в том, что проблема автомобильных пробок на дорогах крупных городов и пригородных трасс как никогда актуальна. С каждым годом машин на дорогах городов становится все больше и больше. Проблема пробок на дорогах требует решения — чем скорее, тем лучше, как для отдельного человека, так и для экономики страны в целом. И я предлагаю идею, которая способна разрешить давно назревшую проблему — общероссийскую и общемировую это канатные дороги.

Итак-канатные дороги-что это такое? Из материала Википедии мы знаем что — Кана́тная доро́га — вид транспорта для перемещения пассажиров и грузов, в котором для перемещения вагонов, вагонеток, кабин или кресел служит тяговый или несуще -тяговый канат ( трос ), протянутый между опорами таким образом, что вагоны (кабины-гондолы, кресла, вагонетки) не касаются земли .Провозная способность пассажирской канатной дороги может достигать 2000 человек в час, грузовой канатной дороги — до 10000 тонн в час.

И в Москве на Воробьевых горах уже есть канатная дорога, раньше ей пользовались спортсмены, поднимаясь на склон, а теперь она станет общественным транспортом. И я предлагаю строить канатные дороги для, которые должны стать общественным транспортом и доставлять людей из областей к конечным станциям метро и так же доставлять пассажиров в центр и из центра Москвы. Таким образом канатные дороги будут служить не только пассажирским транспортом, но и раскроют красоту и достопримечательности города.

1.Итак, рассмотрим вопрос о различных видах канатных дорог и применение определенного вида канатных дорог для областей и крупных городов России. Бугельные дороги и Фиксированные кресельные дороги. Бугельные и фиксированные дороги являются наиболее распространенным типом канатных дорог во всём мире. Эти дороги могут работать практически в любых погодных условиях и отличаются низкими эксплуатационными расходами. Они особо распространены на небольших горнолыжных курортах и подходят для коротких и плоских склонов. Групповые гондольные канатные дороги Они работают с одним или несколькими наборами транспортных средств, выстроенных друг за другом. Проходя через станцию, скорость движения кабин уменьшается или даже может быть остановлена полностью. Эта гондола используются в зимнее и летнее время и, из-за ограниченной пропускной способности, хорошо подходит для коротких расстояний. Съёмные кресельные канатные дороги Съёмные кресельные канатные дороги являются наиболее популярным, удобным и быстрым транспортом для любителей зимних видов спорта. Он может быть поднят в любой момент во время путешествия. Сиденья могут иметь обогрев, чтобы поездка была комфортной даже при очень низких температурах. .

Одноканатные отцепляемые гондольные канатные дороги Они имеют всего один несуще -тяговый канат. Кабины могут быть квадратные или круглые. Большие окна дают пассажирам панорамный обзор. Вместимость поднята до 10 человек на кабину. В дополнение к классическому варианту использования для зимних видов спорта, эти подъёмники набирают популярности в альтернативных областях применения, таких как туристический транспорт к достопримечательностям, городской транспорт и просто как аттракцион. Двух- (2S) и трёхканатные (3S) гондолы Эти канатные дороги получили своё название благодаря количеству канатов, которое они используют. Двухканатный подъёмник имеет один несущий и один тянущий канат. Трёхканатный – два несущих, один тянущий. 3S гондола может обеспечить пропускную способность в 5000 человек в час при скорости движения 7 метров в секунду – так что они могу транспортировать МНОГО пассажиров. Эта система очень привлекательна в качестве городского транспорта , потому что она потребляет мало энергии, обеспечивает большую пропускную способность, имеет высочайшую степень безопасности, могут преодолеть большое расстояние между двумя опорами и как факт обладают невероятной ветроустойчивостью – даже скорость ветра в 100км/ч. не помеха. Воздушные трамваи очень привлекательный тип канатных дорог. Они идеальны для экстремально крутых склонов, обеспечивают высокий уровень доступности и хорошо справляются с ветром. Воздушные трамваи имеют одну или две кабины, которые движутся синхронно – одна вниз, другая вверх. Самая большая кабина воздушного трамвая может вместить до 200 человек.

Таким образом, я думаю, что в зависимости от плана местности, для областей и крупных городов России, нам наиболее подходят двух- (2S) и трёхканатные (3S) гондолы и воздушные трамваи.

И если заглянуть еще дальше в будущее, то мы можем представить себе, как на прозрачном стекле кабины канатной дороги возникают изображения, картины из выбранного нами перечня различных программ . А какой это будет список программ, мы определили путем анкетирования. В исследовании принимали участия ка обучающиеся, так и педагоги нашей школы. В анкете был предложен перечень программ и так же участники анкетирования могли добавить свои варианты программ. И я вам предоставляю результаты анкетирования в диаграмме На первом месте была выбрана программа «История Москвы» На втором месте- «Логические задачи и пути их решения» Третье место- «Обучающий мультфильмы для детей» Четвертое место- «Обучающие программы «Уроки физики, химии, математики, русского языка» На пятом месте программа- «Уроки безопасности и ка действовать в чрезвычайной ситуации» Так же в таблице вы сможете увидеть процентное соотношение выбора программ. №1 3,2% «История Москвы» №2 2,8% «Логические задачи и пути их решения» №3 1,5% «Обучающий мультфильмы для детей» №4 1,3% «Обучающие программы «Уроки физики, химии, математики, русского языка» №5 1,2% «Уроки безопасности и ка действовать в чрезвычайной ситуации»

Это исследование показало, что большинство анкетируемых хотят видеть образовательные программы . Вывод : рассмотрев различные виды канатных дорог, мы пришли к выводу что что в зависимости от плана местности, для областей и крупных городов России, нам наиболее подходят двух- (2S) и трёхканатные (3S) гондолы и воздушные трамваи. Что для пассажиров канатных дорог, для их полезного, безопасного и приятного времяпрепровождения в каждой кабине будет оборудовано видеопрограммы обучающегося, развлекательного и познавательного спектра.

Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

Канатная дорога в Лиссабоне

Depositphotos

Россия

Канатная дорога над Москвой-рекой, строившаяся к чемпионату мира по футболу-2018, будет запущена уже этим летом. Дорога длиной 737 метров свяжет смотровую площадку на Воробьевых горах со спорткомплексом «Лужники». Вместо 20 минут, за которые раньше можно было преодолеть это расстояние на автомобиле, дорога займет не более пяти минут.

На маршруте расположены три станции: «Косыгина», «Воробьевская» и «Лужники». Кабинки будут следовать по двум маршрутам: большой круг (все три станции) и малый («Косыгина» – «Воробьевская»). По малому кругу запустят открытые кабины, для большого круга предусмотрены кабины на восемь человек. Там также можно будет перевезти детские коляски или велосипеды.

Стоимость проезда пока не утверждена, но, по предварительным данным, билет в обе стороны обойдется в 400-500 рублей. Спортсмены смогут приобрести абонементы. В будущем проезд там предполагается оплачивать картой «Тройка».

Еще одну канатную дорогу планируется запустить между станциями метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Она соединит два района, разделенные Химкинским водохранилищем и сократит время пассажиров в пути с 45 до семи минут. «Канатка» должна разгрузить Таганско-Краснопресненскую и Замоскворецкую линии, а также ряд маршрутов наземного транспорта.

Предполагается, что этим видом транспорта будут пользоваться около 19 тыс. человек в сутки. Дорогу интегрируют в систему общественного городского транспорта, так что оплатить проезд можно будет картой «Тройка».

Транспортный объект предполагается построить на принципах государственно-частного партнерства, примерный объем инвестиций оценивается в 4 млрд рублей. После окончания строительства канатная дорога будет принадлежать Москве, но инвестор сможет эксплуатировать ее в течение 22 лет.

А вот в Нижнем Новгороде проблемы с транспортом подтолкнули власти к строительству пассажирской канатной дороги еще в 2010 году. Жителям города Бора, расположенного на левом берегу Волги, приходилось тратить на дорогу до Нижнего Новгорода несколько часов. Сделать это можно было по единственному мосту через Волгу, на котором каждый день выстраивались многокилометровые пробки.

Запуск канатной дороги состоялся в 2012 году. Это самая длинная в Европе канатная переправа над водой: ее протяженность составляет 861 метр, что является официальным рекордом России. Вагончики пересекают Волгу за 12 минут, каждая кабинка рассчитана на восемь мест, в среднем за день «канаткой» пользуются около пяти тыс. человек.

Стоимость разового билета составляет 100 рублей, есть также абонементы, рассчитанные на 10-48 поездок, для студентов действуют льготы.

Важной частью города стала и канатная дорога в Светлогорске. С помощью нее можно подняться с песчаного пляжа на холмы с основной городской инфраструктурой – перепад высот в городе составляет 40 м. Путь длиной 175 м в одну сторону «канатка» преодолевает за пять минут.

С 2010 года светлогорская канатная дорога была закрыта на ремонт и открылась только спустя пять лет. Сейчас обновленная дорога, состоящая из 20 двухместных закрытых кабинок, исправно работает каждый летний сезон — с апреля по октябрь. Стоимость проезда составляет 25 рублей в одну сторону.

Франция

Единственный в Париже фуникулер представляет собой наклонный лифт из двух кабин, которые вмещают до 60 человек одновременно. Он отправляется с улицы Кардинала Дюбуа и заканчивает движение между площадями Сан-Пьер и Сюзанны Валадон. С его помощью можно добраться до самой высокой точки Парижа — Монмартра. Протяженность маршрута всего 108 метров, время в пути — не более двух минут.

Фуникулер находится в подчинении у парижского метрополитена, поэтому стоимость проезда на нем равняется стоимости одного билета на метро – 1,7 евро. Каждый год им пользуются почти 2 млн человек.

Грузия

В Тбилиси работают две канатные дороги: парк Рике — крепость Нарикала и парк Ваке — Черепашье озеро. Протяженность первой, запущенной в 2012 году, составляет 600 метров. До смотровой площадки на самой вершине канатной дороги туристы могут добраться всего за две минуты.

Вся система состоит из семи стеклянных кабинок с форточками, вместительностью по восемь человек каждая. Стоимость проезда составляет 2,5 лари (63 рубля) в одну сторону. Для студентов и пенсионеров действуют скидки.

Деньги за проезд на канатной дороге списываются только с карточки Metromoney — универсального проездного, действующего практически во всем общественном транспорте города. Карточку можно купить на любой из станций метро за два лари (50 рублей).

Канатная дорога «Черепашье озеро» была недавно отремонтирована и открылась в конце прошлого года. Это самая длинная канатная дорога в Тбилиси – время в пути занимает шесть-семь минут. Проезд стоит один лари (25 рублей) с человека в одну сторону по карте Metromoney.

Отдельной достопримечательностью считается тбилисский фуникулер. Он имеет три станции: нижнюю, среднюю (Пантеон) и верхнюю (Мтацминда). Все расстояние с учетом остановки на промежуточной станции фуникулер преодолевает за пять минут. Стоимость билета составляет два лари (50 рублей) в одну сторону с человека до 00:00, после полуночи цена повышается до трех лари (75 рублей).

Для проезда на фуникулере в кассе на нижней станции необходимо приобрести специальную пластиковую карту за дополнительные два лари и уже на нее класть наличные. В отличие от Metromoney, эту карту нельзя сдать обратно.

Португалия

Конечно, без городских подъемников нельзя обойтись и в Португалии, славящейся городами с холмистыми рельефами. Так, в столице страны эта особенность ландшафта постоянно вызывала трудности при перемещении местных жителей и туристов по районам, например, от нижнего округа Байша до верхнего Карму. Даже рядом расположенные улицы в Лиссабоне могут быть соединены крутыми лестницами, пройти по которым способны только горожане с хорошей физической подготовкой. Для удобства жителей и облегчения передвижения по Лиссабону там действует целых четыре фуникулера и канатная дорога.

Канатная дорога Лиссабона расположена в Парке Наций, вдоль реки Тежу. Первая ее остановка расположена около океанариума, вторая — возле башни Васко да Гама. Протяженность канатной дороги – 1,23 км, продолжительность поездки в одну сторону – восемь минут. Стоимость поездки в одну сторону обойдется в 3,95 евро, в обе — 5,90. Причем по всей Португалии билеты на канатные дороги и фуникулеры приобретаются отдельно, воспользоваться единым проездным не получится.

Цены на фуникулеры также составляют в среднем 4 евро. Два из них — Бика и Лавра — являются национальными памятниками, а фуникулер Санта-Жушта представляет собой единственный во всем городе вертикальный лифт.

Из-за холмистой местности Порту как будто расположен на двух ярусах, поэтому канатная дорога Teleferico de Gaia служит средством для перемещения людей с одного яруса на другой. Кабина в течение пяти минут следует над исторической частью города Вила-Нова-ди-Гайя. Конечная остановка — набережная Каиш-ди-Гайя. Билет для взрослого в обе стороны — 8 евро, для ребенка — 4 евро.

Горная местность португальского острова Мадейра делает наличие канатной дороги скорее необходимостью, чем развлечением. Там фуникулер был открыт в 2005 году, он состоит из 40 закрытых кабин по восемь мест в каждой. Время в пути — 15 минут. Билет в одну сторону стоит 10 евро, в обе — 15 евро. Для детей есть льготные билеты, которые можно приобрести за полцены.

Италия

Канатная дорога в Неаполе позволяет всем желающим за восемь минут подняться с берега моря на вершину горы Фаито. Высота подъема — один километр. Нижняя станция канатной дороги находится в коммуне Castellammare di Stabia на высоте девяти метров над уровнем моря, конечная — на вершине горы Монте Фаито на высоте почти 1,1 км.

Историческая канатная дорога Монте Фаито впервые открылась в 1952 году и с перебоями работала вплоть до 1990 года. В 2012 году канатная дорога была закрыта из-за недостатка в финансирования, однако в мае 2016 года все-таки возобновила работу.

Чехия

Самый старый фуникулер в мире находится в Праге. Он стартует неподалеку от остановки трамвая «Уезд», является частью городского транспортного сообщения по маршруту Уезд — Небозизек — Петршин, на самом верху которого находится так называемая Голодная стена.

Две кабинки фуникулера на трассе длиной в 510 м преодолевают высоту 130 метров за четыре минуты. Открывшись в 1891 году, транспортная линия сначала работала на силе перевеса груза (воды), в 1932 году она была электрифицирована.

Фуникулер относится к категории городского общественного транспорта, соответственно, там действуют стандартные проездные билеты, которые стоят — в переводе на российские деньги — 90 рублей за долгосрочный тариф и 67 рублей за кратковременный.

Великобритания

И замыкает наш рейтинг пассажирская канатная дорога Emirates Airline в Лондоне, соединяющая район Королевских доков и Гринвич, которые разделены Темзой. Канатная дорога была построена к летним Олимпийским играм 2012 года. Пропускная способность дороги составляет 2,5 тыс. пассажиров в час в каждом направлении. Стоимость разового проезда составляет 4,3 фунта (350 рублей).

Аттракцион или транспорт?

Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты считают, что канатные дороги и фуникулеры при определенных условиях могут стать частью системы общественного транспорта, однако по популярности едва ли способны сравниться с автобусами или метро. «Для каких-то пользователей это, возможно, и станет важной частью маршрута, так как наземный транспорт на этом направлении очень неудобен в использовании — дорога занимает час, а то и полтора, — говорит эксперт организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков о проекте дороги от «Сходненской» до «Речного вокзала». — Появится удобная связь, которая в данный момент вообще никак не реализована.

Два больших жилых района отрезаны Химкинским водохранилищем друг от друга, и удобных способов перебраться через него просто нет. А канатная дорога позволит людям даже просто ездить за покупками на другой берег, чего они раньше себе позволить не могли».

«В такой модификации, в которой будут сделаны канатные дороги в Москве, это все-таки больше аттракцион, — считает ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — На Воробьевых горах «канатка» даже не подходит к зданию МГУ и кончается на смотровой площадке. С другой стороны, ее можно было бы технически продлить до станции МЦК, но этого не сделали. Сейчас эта дорога будет связывать между собой чисто прогулочные объекты. Кроме людей, которые гуляют там в выходные дни, это никому не интересно».

Во всем мире канатные дороги все-таки представляют собой больше вспомогательный транспорт — либо там, где большой перепад высот, либо там, где необходимо преодолевать какие-то водные преграды. Провозная возможность у них все равно небольшая, уверен эксперт центра Probok.net Александр Чекмарев: «она сравнима разве что с одним рейсом маршрутного такси».

При этом Трофименко считает, что у государства нет цели окупить канатные дороги при помощи продажи билетов — они делаются скорее как объект туристической инфраструктуры. «Вообще канатные дороги должны быть дешевле в эксплуатации, чем традиционный общественный транспорт», — считает он.

«Насколько я себе представляю концепцию канатных дорог, это совсем не массовый вид транспорта. Как правило, это больше туристические маршруты. Те канатные дороги, что откроются в Москве, возможно, перетянут на себя часть пассажиропотока, но никакой глобальной смысловой нагрузки не понесут. По крайне мере в масштабах мегаполиса», — отмечает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.

Facebook

Браузер не поддерживается

Сохраним Московские трамплины. Воробьевы горы.

Смогут ли канатные дороги победить автомобильные пробки

В ближайшие три года в Москве откроются две канатные дороги. Первая — от смотровой площадки на Воробьевых горах до спорткомплекса «Лужники» — появится уже этим летом, вторую (между метро «Сходненская» и «Речной вокзал») планируется построить к 2021 году. Пока эксперты обсуждают, смогут ли «канатки» стать полноценной частью системы общественного транспорта столицы.

Канатная дорога над Москвой-рекой, строившаяся к чемпионату мира по футболу-2018, будет запущена уже этим летом. Дорога длиной 737 метров свяжет смотровую площадку на Воробьевых горах со спорткомплексом «Лужники». Вместо 20 минут, за которые раньше можно было преодолеть это расстояние на автомобиле, дорога займет не более пяти минут.

На маршруте расположены три станции: «Косыгина», «Воробьевская» и «Лужники». Кабинки будут следовать по двум маршрутам: большой круг (все три станции) и малый («Косыгина» — «Воробьевская»). По малому кругу запустят открытые кабины, для большого круга предусмотрены кабины на восемь человек. Там также можно будет перевезти детские коляски или велосипеды.

Стоимость проезда пока не утверждена, но, по предварительным данным, билет в обе стороны обойдется в 400-500 рублей. Спортсмены смогут приобрести абонементы. В будущем проезд там предполагается оплачивать картой «Тройка».

Еще одну канатную дорогу планируется запустить между станциями метро «Сходненская» и «Речной вокзал». Она соединит два района, разделенные Химкинским водохранилищем и сократит время пассажиров в пути с 45 до семи минут. «Канатка» должна разгрузить Таганско-Краснопресненскую и Замоскворецкую линии, а также ряд маршрутов наземного транспорта.

Предполагается, что этим видом транспорта будут пользоваться около 19 тыс. человек в сутки. Дорогу интегрируют в систему общественного городского транспорта, так что оплатить проезд можно будет картой «Тройка».

Опрошенные «Газетой.Ru» эксперты считают, что канатные дороги и фуникулеры при определенных условиях могут стать частью системы общественного транспорта, однако по популярности едва ли способны сравниться с автобусами или метро.

«Для каких-то пользователей это, возможно, и станет важной частью маршрута, так как наземный транспорт на этом направлении очень неудобен в использовании — дорога занимает час, а то и полтора, — говорит эксперт организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков о проекте дороги от «Сходненской» до «Речного вокзала». — Появится удобная связь, которая в данный момент вообще никак не реализована.

Два больших жилых района отрезаны Химкинским водохранилищем друг от друга, и удобных способов перебраться через него просто нет. А канатная дорога позволит людям даже просто ездить за покупками на другой берег, чего они раньше себе позволить не могли».
«В такой модификации, в которой будут сделаны канатные дороги в Москве, это все-таки больше аттракцион, — считает ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — На Воробьевых горах «канатка» даже не подходит к зданию МГУ и кончается на смотровой площадке. С другой стороны, ее можно было бы технически продлить до станции МЦК, но этого не сделали. Сейчас эта дорога будет связывать между собой чисто прогулочные объекты. Кроме людей, которые гуляют там в выходные дни, это никому не интересно».

Во всем мире канатные дороги все-таки представляют собой больше вспомогательный транспорт — либо там, где большой перепад высот, либо там, где необходимо преодолевать какие-то водные преграды. Провозная возможность у них все равно небольшая, уверен эксперт центра Probok.net Александр Чекмарев: «она сравнима разве что с одним рейсом маршрутного такси».

При этом Трофименко считает, что у государства нет цели окупить канатные дороги при помощи продажи билетов — они делаются скорее как объект туристической инфраструктуры. «Вообще канатные дороги должны быть дешевле в эксплуатации, чем традиционный общественный транспорт», — считает он.

«Насколько я себе представляю концепцию канатных дорог, это совсем не массовый вид транспорта. Как правило, это больше туристические маршруты. Те канатные дороги, что откроются в Москве, возможно, перетянут на себя часть пассажиропотока, но никакой глобальной смысловой нагрузки не понесут. По крайне мере в масштабах мегаполиса», — отмечает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.

8 способов победить пробки

Откуда берутся автомобильные пробки? Одна из основных причин — банальная нехватка дорог. Машин с каждым годом все больше, тогда как дорог не прибавляется. По словам Петра Шкуматова, координатора сообщества «Синие ведерки», жесточайший дефицит городской улично-дорожной сети приводит к тому, что даже незначительное по европейским меркам количество автомобилей уже стоит в заторах, а проехать без пробок можно только глубокой ночью.

Для наглядности можно сравнить два мегаполиса, поясняет Шкуматов, — Москву и Токио.

«Оба города приблизительно равны по площади (Москва в пределах МКАД — 870 км 2 , Токио — 615 км 2 ), по населению и по количеству автомобилей. Однако количество дорог в Токио, в том числе и так называемых Express Way, в семь раз больше по протяженности, чем в Москве. Это и объясняет то, почему в Токио пробок фактически нет, а в Москве они являются уже давно чем-то привычным», — объясняет эксперт.

Следующая причина — аварии. Даже небольшое столкновение двух автомобилей приводит к параличу движения. Автовладельцы, вместо того чтобы убрать машины с проезжей части и оформить аварию самостоятельно, часами ждут приезда сотрудников ДПС.

Это три основные причины возникновения пробок. Конечно, есть еще и проблемы с организацией движения. Так, например, в большинстве случаев населенные пункты разделены радиальными дорогами. Причем это магистрали, которые не позволяют жителям одного района попасть в другой. Мест пересечения таких магистралей мало, поэтому и возникает постоянное затруднение движения. Точно так же останавливают движение и железнодорожные пути.

«Вся транспортная структура российских городов двухмерная. У нас отдельно по земле проложена железная дорога, отдельно по земле проложена магистраль. А как быть с их пересечением, никто не подумал. В результате дикие перепробеги, большое неудобство для всех участников движения и деградация городских районов, прилегающих к таким искусственным препятствиям», — говорит Шкуматов.

Способ номер один

Строительство в крупных мегаполисах многоуровневой дорожной сети. Так делают в той же Японии. На нижних уровнях — районные дороги, на средних — межрайонные, на самых верхних — магистрали, через которые можно проехать весь город без единой остановки. Этот способ самый затратный, и большинство городов его не могут потянуть финансово. Но если государство заинтересовано в дорожной безопасности и экономическом и экологическом благополучии населения, деньги нужно в первую очередь выделять именно на эти цели.

Способ номер два

Как ни странно, многоуровневые развязки не всегда помогают улучшить ситуацию в городе, поэтому строить их нужно в строго ограниченных местах, там, где это оправданно. А в остальных нужно задуматься о связанности дорог, чтобы у автомобилистов было больше вариантов добраться до нужного места. Только при таком условии автомобили будут относительно равномерно распределяться по дорогам, что резко улучшит движение хотя бы в районном масштабе.

Для этого нужно строить мосты, эстакады, а железнодорожные пути в городе стараться убрать на другой уровень. Понятно, что и этот способ требует серьезной денежной подпитки.

Способ номер три

Если посмотреть места наибольшего сосредоточения автомобильных пробок, то помимо мест пересечения районных дорог с магистралями основные центры притяжения стоящих на дорогах машин — торговые и бизнес-центры, а также понатыканные жилые высотки.

— По мнению Александра Евсина, начальника ситуационного центра — заместителя руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Правительства Москвы, для решения проблемы дорожных пробок нужно очень аккуратно подходить к вопросу застройки. Только грамотная градостроительная политика и рассредоточение центров притяжения позволят снизить транспортную нагрузку в проблемных местах, — уверен Евсин.

Но в крупных городах мы видим противоположное. В центральной части сосредоточено, наверное, 90% бизнес-центров и офисов. И все едут на работу на машине.

Способ номер четыре

Быстрая ликвидация последствий ДТП. Тут все просто. С одной стороны, водители должны понимать, что при любой возможности нужно убрать автомобили с проезжей части. Речь идет об авариях. Если это сделать невозможно (авария серьезная, есть пострадавшие), то тут уже задача городских служб оперативно среагировать и не допустить затора. При всей, казалось бы, простоте решения этого вопроса водители продолжают ждать до победного приезда Госавтоинспекции. Да и службы спасения, как правило, не отличаются оперативностью.

Способ номер пять

Так как одной из причин пробок являются дорожные работы, Александр Евсин предлагает проводить их в режиме спецопераций. Конечно же, это не касается масштабных работ. Но то, что ямочный ремонт, очистка дорог от грязи, нанесение разметки должны выполняться быстро и желательно не в часы пик, очевидно. Осталось с этим достучаться до исполнителей. Они с упорством продолжают выгонять технику в самые нагруженные часы.

Способ номер шесть

Развитие общественного транспорта. Этот способ люто ненавидит большинство автомобилистов. Оно и понятно. Ни один автобус не сравнится по комфорту и удобству с личным автомобилем. Тем не менее, если у властей получится сделать общественный транспорт комфортным, если автобусы, троллейбусы и трамваи будут ходить точно по расписанию, то многие водители превратятся в пассажиров. А чтобы таких было больше, переходим к следующему способу.

Способ номер семь

Если у автовладельца будет возможность оставить автомобиль на перехватывающей парковке и пересесть на автобус, желающих ехать на машине — к примеру, в перегруженный центр — станет в разы меньше. Но для таких парковок нужно место. А место это на вес золота. Чиновники предпочитают отдавать подобные участки под строительство жилых домов или торговых центров, создавая тем самым еще большую нагрузку на дорожное движение. Единственное, на что не жалеют места, так это на платные парковки.

Способ номер восемь

Чтобы крупные города «ехали», нужно создавать мощные центры по управлению и мониторингу дорожного движения. В столице такой создан и успешно работает. Но без применения всех вышеперечисленных способов толку от него немного.

Подобные центры должны постоянно мониторить и анализировать дорожную ситуацию в режиме онлайн. При необходимости вмешиваться в работу тех же светофоров, чтобы эффективнее распределять потоки автомобилей. Как вы видите, решить проблему заторов вполне возможно. Так почему же этого не происходит? Все просто. На строительство новых дорог и развязок не хватает денег. А что касается управленческих решений, то чиновники продолжают в первую очередь удовлетворять свои личные интересы (разрешая вести точечную и необдуманную застройку высотными зданиями).

А без решения этих самых важных вопросов остальные способы — как мертвому припарка.

Будущее без пробок на дорогах может наступить прямо завтра

Автор фото, Getty Images

Искусственный разум автомобилей сможет устранить заторы еще до их появления, считает обозреватель BBC Autos.

Автомобильные пробки по определению создает каждый из нас.

Их причиной может стать авария, строительные работы, столкновение внедорожников на выезде с концерта Билли Джоэла.

И если вы являетесь частью транспортного потока, вы же автоматически становитесь и частью проблемы.

Однако устранить проблему некоторых заторов, которые, казалось бы, не имеют очевидной причины, можно при помощи одного неочевидного решения.

  • Сможем ли мы когда-нибудь победить дорожные пробки?
  • Скрытый от глаз мир управления движением… всего
  • Чем болеют города-гиганты

Один-единственный водитель, вооруженный начальными познаниями в гидродинамике, может предотвратить или «растворить» даже километровую пробку.

Используя те же методы (и некоторые современные технологии) совместно, водители могут существенно и надолго сократить количество пробок на автострадах.

И для этого не надо дожидаться появления беспилотных автомобилей.

Шокирующая правда об автомобильных пробках

В браузерной видеоигре Error-Prone вы сами и еще 25 участников можете контролировать скорость нарисованного автомобиля, нажимая или отпуская клавишу на клавиатуре.

Конечно, машины собьются в кучу, но это еще не все печальные последствия: как вы понимаете, даже небольшие отклонения в скорости приведут к эффекту резонанса в кольце машин, который будет усиливаться по легко рассчитываемой формуле, пока эти виртуальные путешественники не превратятся в груду металлолома.

Попробуйте поиграть сами, используя всего одну клавишу, и вы, скорее всего, придете к такому же результату.

Или посмотрите видео, в котором ученые попытались воспроизвести такой сценарий в реальности.

Error-Prone была придумана, чтобы показать, насколько безопаснее и эффективнее на дорогах были бы автомобили-роботы: действительно, когда все машины запрограммированы из единого центра на движение с одинаковой скоростью по одному и тому же маршруту, они не сталкиваются.

Довольно-таки очевидно, правда?

Но игра еще и отлично демонстрирует формирование так называемых фантомных пробок — тех самых каждодневных ситуаций, когда затор образуется, казалось бы, безо всякой видимой причины.

Как и в большинстве случаев, виновато в этом несовершенство человеческой природы.

Автор фото, Thinkstock

Кто-то впереди притормаживает — в итоге стоит весь поток

Где-то там, в километрах впереди от той точки, в которой вы в итоге застрянете вне себя от злости, некий водитель немного притормаживает, заставляя идущую позади машину тормозить чуть сильнее.

Эта волна замедления движения катится по трассе назад, одновременно расширяясь и замедляясь, пока дорога не превратится в гигантскую парковку.

Японские ученые первыми доказали существование этих волн в транспортном потоке.

(Впрочем, стоит отметить, что объяснить их появление можно на цифровых моделях, и множество инженеров и ученых занимаются именно этим.)

С математической точки зрения эти волны напоминают ударные; в 2009 году их открыла и назвала «джемитонами» (от английского jam — «затор». — Прим. переводчика) группа ученых, работающая при поддержке Национального научного фонда США.

Даже тогда решение этой проблемы видели в технологиях: они должны были обеспечить перспективу, в которой «электронные вспомогательные устройства будут ненавязчиво помогать водителю разгоняться и тормозить более плавно, что снизит вероятность образования джемитонов».

Дело не только в научном интересе: джемитоны заставляют транспорт двигаться «короткими перебежками», что приводит к авариям, которые могут обернуться серьезными задержками движения и иногда — тяжелыми травмами.

Сегодня, когда автомобили без водителя кажутся уже почти сбывшимся будущим, мы надеемся, что технологии избавят нас от пробок.

По умным улицам поедут напичканные датчиками машины, которые будут обмениваться данными друг с другом и с центральной сетью.

Некий продвинутый алгоритм оптимизирует транспортный поток, машины будут соблюдать достаточную дистанцию на случай снижения скорости, а стоп-сигналы перестанут вспыхивать во время движения.

В этом прекрасном будущем автомобили будут двигаться как детали на конвейере или сцепленные вместе вагоны поезда (иногда о таком варианте говорят в буквальном смысле).

Но, возможно, ждать этого будущего не надо. Может быть, необходимые технологии у нас уже есть: надо только собрать их воедино.

Дорожный воин-одиночка

«В 1996 году я решил в одиночку изменить взгляды людей на вождение», — вспоминает Уильям Бити год открытия сайта trafficwaves.org.

Это лишь маленькая тихая заводь в громадном море страниц и ссылок, собранных инженером-исследователем из Сиэтла за долгие годы, но она снискала ему репутацию серьезного ученого (коллеги из Би-би-си беседовали с ним еще в 2000 году).

«Я занялся созданием этого сайта еще на заре интернета, во время споров с подписчиками новостных групп Usenet, — вспоминает он. — Чтобы не печатать одни и те же три абзаца всякий раз, когда кто-то начинал рассказывать мне, как надо водить, я просто создал веб-страничку».

На этой страничке Бити изложил теорию, в которой сравнивал фантомные пробки и те заторы, которые остаются после устранения аварии, с ударными волнами.

Там же было предложено и решение проблемы: Бити не собирался ждать появления спасительных технологий.

Если эти явления подобны ударным волнам, рассуждал он, то их можно погасить, убрав среду, в которой они распространяются.

Дополнительное пространство между машинами приведет к рассасыванию пробок, а «бутылочные горлышки» расширятся, если дать людям возможность перестроиться заранее.

В целом, речь идет о том, что если водители будут ехать медленнее, то доберутся до места назначения быстрее.

По сути, его теория заключается в том, что водителям следует поддерживать постоянную среднюю скорость вместо того, чтобы резко разгоняться и тормозить до остановки.

Бити строил модели, снимал видео и претворял свои рекомендации в жизнь во время 45-минутных поездок на работу.

Но, кроме собственных экспериментов, получал он и другие практические подтверждения этой теории.

Автомобили дорожной полиции зачастую без видимой причины вклиниваются в трафик, чтобы замедлить поток: обычно таким образом они создают разрыв, который останавливает волну торможения, идущую от аварии в нескольких километрах впереди.

«В Бельгии и Голландии уже около 15 лет, когда вся страна одновременно отправляется на каникулы, используются так называемые Blokrijden — автомобили, регулирующие скорость потока», — отмечает Бити.

Методы Бити (которые, впрочем, в сухом остатке сводятся к рекомендации «быть вежливым и не торопиться») получили популярность среди некоторых водителей, хотя невозможно определить, какой эффект они оказывают на ежедневные поездки.

Ведь принимать в расчет приходится и такие факторы, как GPS-навигация, возросшая загрузка и адаптивный круиз-контроль.

Бити надеется, что его теории будут включены в программы автошкол, но он знает, что главное препятствие на дороге — сами водители и их навязчивое желание доехать до цели назначения как можно быстрее.

Сегодняшние технологии — завтра!

Люди — иррациональные существа. Даже если они теоретически понимают, что соблюдение дистанции и отсутствие разгонов и резких торможений позволит им самим и всем остальным участникам движения добраться до цели быстрее, в действительности они так поступать не будут.

Как же, ведь это означает, что какой-то другой тип прибудет на место на целых 2,35 секунды быстрее, чем я!

Но лень, орудием которой станет адаптивный круиз-контроль, может победить эту дурную наклонность.

Автор фото, Getty Images

Чтобы у агрессивных водителей не было соблазна отключить круиз-контроль, ученые предлагают лишить беспилотные автомобили руля

«Даже если лишь немногие водители будут использовать адаптивный круиз-контроль при затрудненном движении, их машины уже не станут демонстрировать агрессивную и опасную езду впритирку», — говорит Бити.

«Всего 10% таких машин на автостраде приведут к тому, что пробки исчезнут. Но, подозреваю, что если водитель заподозрит круиз-контроль в том, что тот мешает его агрессивной манере езды, он просто его отключит».

Ситуацию ничуть не улучшает тот факт, что адаптивный круиз-контроль, как правило, ставят на автомобили с шикарными кожаными сиденьями и громогласными злобными двигателями, чьи водители редко отличаются особенным бескорыстием.

Но есть и другой класс водителей, которые, возможно, справятся с природной тягой к резкому и неровному вождению: это шоферы-профессионалы.

Дальнобойщики, шоферы служб доставки, такси Uber или автобусов — все они финансово заинтересованы в том, чтобы поток продолжал двигаться.

Если добавить сюда муниципальный и государственный транспорт, легко понять, что как только этот транспорт оснастят соответствующим образом и сделают использование адаптивного круиз-контроля обязательным, 10-процентный порог будет преодолен.

Будущее без пробок

Наши проблемы решит за нас искусственный разум.

Но он бывает самостоятельным лишь в фантастических фильмах: в реальности это только обозначение (с научной точки зрения неточное) систем, которые обучаются недоступными для человека способами: например, при помощи скоростного анализа данных и использования сложнейшей сети датчиков.

Все дело в алгоритмах: в их мире пробки превращаются в математическую задачу, обрабатываемую сверхбыстрыми компьютерами.

Доктор Ларри Хэд из недавно созданного Института транспортных исследований Аризонского университета видит два научно-исследовательских подхода к решению проблемы пробок.

«Первый и наиболее реальный пункт — взаимосвязанные автомобили (в Европе эта технология называется V2X, — говорит он. — Машины «разговаривают» друг с другом (протокол V2V), обмениваясь информацией 10 раз в секунду».

«Каждый автомобиль узнает, что делают машины вокруг него, гораздо быстрее, чем может понять и среагировать человек. Благодаря этому такие автомобильные приложения, как коллективный адаптивный круиз-контроль, смогут помочь человеку за рулем значительно повысить уровень безопасности».

Технология V2V уже не за горами: в США Национальное управление безопасности дорожного движения провозгласило ее внедрение первоочередной задачей, и в 2017 году она появится на Cadillac CTS.

Автор фото, General Motors

Седан Cadillac CTS 2017 модельного года получит технологию V2V

«Взаимосвязанные автомобили — важный шаг вперед, который позволит сократить смертность в авариях в США, составляющую сегодня 34 тысячи человек в год, — уверен Хэд. — Мы считаем, что эффект от их внедрения будет таким же, как от появления ремней безопасности».

«Другое приложение под названием «Упорядочение скорости» меняет скоростной лимит в динамическом режиме, выравнивая поток», — поясняет Хэд.

«Приложение «Предупреждение о затруднениях» сообщит автомобилям и их водителям об «ударных волнах» торможения, движущихся им навстречу, чтобы автомобилисты были начеку и при необходимости реагировали более быстро».

Эта технология, снижающая воздействие волн путем замедления всех водителей до средней скорости на данном отрезке дороги, недавно заменила Blokrijden в странах Бенилюкса; ее даже применяют на том самом участке автострады, где Уильям Бити снимал на видео свои самые первые водительские эксперименты. И то, и другое оказалось весьма успешным.

«Второе направление исследований — автономные, или беспилотные автомобили, — продолжает Хэд. — На сегодняшний день эти направления развиваются независимо».

«Думаю, дело в том, что беспилотники должны работать в любых обстоятельствах — есть на дороге взаимосвязанные автомобили или нет. До тех пор, пока на рынке не появится достаточное количество моделей с возможностью взаимосвязи, чтобы это положительно сказалось на беспилотниках, интеграция вряд ли произойдет».

Итак, полный переход на автомобили, не нуждающиеся в водителях, остается волшебной палочкой, способной сделать транспортный поток плавным и безопасным.

Но Бити все равно настроен скептически: «Хорошо воспитанные» и безопасные беспилотные автомобили будут подрезаться агрессивными водителями».

Он изображает разгневанного автомобилиста: «Нет, так дело не пойдет!» — одно нажатие на кнопку, и вот он уже переключился в ручной режим управления».

Решая задачу, как добиться идеального транспортного потока, мы не можем перестать быть самими собой.

Может быть, именно поэтому в прототипе беспилотного автомобиля Google нет рулевого колеса.

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Autos .

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: