Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Как работает ESP

Занос на дороге общего пользования — вещь опасная и, как правило, неожиданная. ESP создана, чтобы не допускать его.

Аббревиатура ESP (Electronic Stability Program) — самая распространённая из множества существующих на сегодняшний день для обозначения системы динамической стабилизации автомобиля. В зависимости от производителя комбинация букв может варьироваться: встречаются ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC. Суть везде едина — в опасных ситуациях обозначенная одним из этих индексов электроника помогает вам справиться с автомобилем.

Задача ESP заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях — предотвращать срыв автомобиля в занос и боковое скольжение. То есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения манёвров, особенно на высокой скорости или на плохом покрытии. Иногда эту систему называют «противозаносной» или «системой поддержания курсовой устойчивости».

Прообраз ESP под названием «Управляющее устройство» был запатентован ещё в 1959 году компанией Daimler-Benz, но реально воплотить её удалось лишь в 1994-м. С 1995-го система стала серийно устанавливаться на купе Mercedes-Benz S 600 Coupe, а чуть позже ею комплектовались все автомобили S-класса и SL.

Сегодня система динамической стабилизации доступна хотя бы в качестве опции почти на любом автомобиле. Прямой зависимости от класса машины уже не существует: ESP можно обнаружить даже в относительно недорогой модели Volkswagen Polo. Так как она работает?

Современная ESP взаимосвязана с АБС, антипробуксовочной системой и блоком управления двигателем, она активно использует их компоненты. По сути, это единая система, работающая комплексно и обеспечивающая целый набор вспомогательных контраварийных мероприятий. Структурно ESP состоит из электронного блока-контроллера, который постоянно обрабатывает сигналы, поступающие с многочисленных датчиков: скорости вращения колёс (используются стандартные датчики АБС); положения рулевого колеса; давления в тормозной системе.

Но основная информация поступает с двух специальных датчиков: угловой скорости относительно вертикальной оси и поперечного ускорения (иногда это устройство называют G-сенсор). Именно они фиксируют возникновение бокового скольжения на вертикальной оси, определяют его величину и дают дальнейшие распоряжения. В каждый момент ESP знает, с какой скоростью едет автомобиль, на какой угол повёрнут руль, какие обороты у двигателя, есть ли занос и так далее.

Если на дороге что-то пошло не так, вернуть автомобиль на нужный курс система может, давая команду на выборочное подтормаживание одного или нескольких колёс. Какое из них надо замедлить (переднее или заднее, внешнее по отношению к повороту или внутреннее), система определяет сама в зависимости от ситуации.

Притормаживание колёс система осуществляет через гидромодулятор АБС, создающий давление в тормозной системе. Одновременно (или до этого) на блок управления двигателем поступает команда на сокращение подачи топлива и уменьшение, соответственно, крутящего момента на колёсах.

Система работает всегда, в любых режимах движения: при разгоне, торможении, движении накатом. А алгоритм срабатывания зависит от каждой конкретной ситуации и типа привода автомобиля. Например, в повороте датчик углового ускорения фиксирует начало заноса задней оси. В этом случае на блок управления двигателем поступает команда на уменьшение подачи топлива. Если этого оказалось недостаточно, посредством АБС притормаживается внешнее переднее колесо. И так далее, в соответствии с программой.

Однако существует мнение, что опытному водителю, способному ездить на пределе возможностей, эта система мешает. Такие ситуации действительно редко, но могут возникать — например, когда для выхода из заноса надо поддать газа, а электроника сделать этого не даёт — «душит» движок.

К счастью, для опытных водителей во многих автомобилях, оборудованных ESP, предусмотрена возможность её принудительного отключения. А на некоторых моделях система допускает небольшие заносы и скольжения, давая водителю немного похулиганить, вмешиваясь, только если ситуация становится действительно критической.

Главное достоинство ESP — с ней автомобиль перестаёт требовать от вас навыков экстремального вождения. Вы просто поворачиваете руль — а машина сама будет думать, как вписаться в поворот. Но имейте в виду — возможности ESP по исправлению опасной ситуации небеспредельны. Ведь законы физики обмануть нельзя. Поэтому надо помнить, что ESP хоть и значительно снижает шансы на попадание в аварию во многих сложных ситуациях, но не избавляет водителя от необходимости иметь голову на плечах.

Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

ГОСТ Р 51354-99
(ИСО 3691-80)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ТРАНСПОРТ НАПОЛЬНЫЙ БЕЗРЕЛЬСОВЫЙ

Powered industrial trucks. Safety code

ОКП 34 5300; 45 2700

Дата введения 2000-07-01

1 РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 48 «Безрельсовый электрифицированный транспорт»

2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 17 октября 1999 г. N 410-ст

3 Разделы (подразделы, пункты, приложения) настоящего стандарта, за исключением 10.1.3.5, 13.1-13.4, представляют собой аутентичный текст ИСО 3691-1980(F) «Самоходные погрузочно-транспортные тележки. Требования по обеспечению безопасности труда»

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5 ИЗДАНИЕ (август 2003 г.) с Изменением N 1, утвержденным в декабре 2002 г. (ИУС 3-2003)

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования безопасности к конструкции, эксплуатации и техническому обслуживанию напольного безрельсового транспорта (далее — машины).

К напольному безрельсовому транспорту относят самоходные колесные безрельсовые машины, применяемые для транспортировки, буксировки, штабелирования различных грузов и погрузочно-разгрузочных работ.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

(Измененная редакция, Изм. N 1).

3 Номенклатура и классификация

3.1 Номенклатура и классификация машин — в соответствии с ГОСТ 16215 и ГОСТ 18962.

3.2 Дополнительно в настоящем стандарте применяют следующие определения и классификацию:

погрузочная машина c подъемом груза на малую высоту: Тележка, снабженная механизмом для подъема груза на высоту, достаточную только для обеспечения его перемещения (далее — тележка);

погрузочная машина с подъемом груза на большую высоту: Погрузчик, снабженный подъемным механизмом для обеспечения штабелирования и укладки груза на стеллажи, или погрузчик с поднимающимся местом водителя, снабженный аналогичным подъемным механизмом (далее — погрузчик).

4 Определения

4.1 Номинальная грузоподъемность транспортной тележки

Определение номинальной грузоподъемности транспортной тележки — в соответствии с ГОСТ 18962.

4.2 Номинальная грузоподъемность погрузчиков

4.2.1 Для вилочных погрузчиков с противовесом

Определение номинальной грузоподъемности вилочного погрузчика с противовесом — в соответствии с ГОСТ 18962.

Номинальное значение грузоподъемности погрузчика зависит от положения центра тяжести груза на вилах погрузчика и высоты подъема груза.

4.2.2 Для погрузчиков с выдвижными грузоподъемником или вилами и погрузчиков с вилами, расположенными между лонжеронами

Номинальной грузоподъемностью погрузчика с выдвижными грузоподъемником или вилами и погрузчиков с вилами, расположенными между лонжеронами, является разрешенная изготовителем наибольшая масса груза, которую погрузчик может поднять на высоту 3,3 м при расстоянии между центром тяжести груза и спинкой вил.

Расстояние должно быть 400, 500 или 600 мм.

4.2.3 Для штабелеров и погрузчиков с платформой

Номинальной грузоподъемностью штабелера и погрузчика с платформой является разрешенная изготовителем наибольшая масса груза, которую машина может поднять при расстоянии , измеряемом между центром тяжести груза и спинкой вил или упором платформы, на высоту 2,5 м для машины шириной межвилочного расстояния или шириной платформы до 690 мм включительно и на высоту 3,3 м для машины шириной межвилочного расстояния или шириной платформы более 690 мм.

Расстояние должно быть 400, 500 или 600 мм.

4.2.4 Номинальная грузоподъемность погрузчиков с поднимающимся местом водителя без погрузочного устройства — по 4.2.1.

4.2.5 Номинальная грузоподъемность погрузчиков с боковым взятием груза — по 4.2.1.

4.3 Номинальная грузоподъемность погрузочных тележек

Номинальной грузоподъемностью погрузочных тележек является разрешенная изготовителем наибольшая масса груза, которую тележка может поднять и транспортировать.

4.4 Номинальное тяговое усилие тягача

Определение номинального тягового усилия тягача — в соответствии с ГОСТ 18962.

4.5 Номинальная грузоподъемность навесных (съемных) грузозахватных приспособлений (далее — грузозахватное приспособление)

Номинальная грузоподъемность грузозахватного приспособления — разрешенная изготовителем наибольшая масса груза, с которой это приспособление может функционировать при нормальных условиях эксплуатации.

Читайте также  Успіх seat із новим seat tarraco

5 Маркировка

5.1 Напольный безрельсовый транспорт

На всех машинах должна быть закреплена на видном месте фирменная табличка, надписи на которой должны быть четкими и нестирающимися и которая должна содержать следующие основные данные:

(Измененная редакция, Изм. N 1).

5.1.1 Машины с двигателями внутреннего сгорания (далее — ДВС):

а) товарный знак (или наименование) предприятия-изготовителя;

б) наименование машины и условное обозначение;

в) заводской номер или номер серии;

г) собственная масса машины в рабочем состоянии без грузозахватного приспособления, но с вилами для вилочных погрузчиков и штабелеров;

д) номинальная грузоподъемность на максимальной высоте подъема груза.

5.1.2 Машины с электроприводом:

а) товарный знак (или наименование) предприятия-изготовителя;

б) наименование машины и условное обозначение;

в) заводской номер или номер серии;

г) собственная масса машины в рабочем состоянии без грузозахватного приспособления, но с вилами для вилочных погрузчиков и штабелеров;

д) номинальная грузоподъемность на максимальной высоте подъема груза;

е) собственная масса машины без аккумуляторных батарей;

ж) допустимые максимальная и минимальная массы аккумуляторных батарей с аккумуляторным ящиком;

з) номинальное напряжение (в вольтах) аккумуляторной батареи, которой снабжена машина.

5.1.3 Машины с грузозахватными приспособлениями

В дополнение к перечисленному в 5.1.1 или 5.1.2 табличка должна содержать следующую информацию:

а) наименование и обозначение грузозахватного приспособления;

б) собственная масса машины в рабочем состоянии с установленным грузозахватным приспособлением;

в) номинальная грузоподъемность машины с грузозахватным приспособлением при максимальной высоте подъема груза.

1 Допускается указывать на табличке номинальную грузоподъемность (при высоте подъема груза 3,3 м).

2 Масса поднимаемого груза может быть указана на отдельной табличке.

3 Когда машину или грузозахватное приспособление импортирует не предприятие-изготовитель, а другая фирма, импортер может устанавливать дополнительную табличку с указанием его наименования и данных, перечисленных в 5.1.1-5.1.3, на языке страны импортера.

4 Содержание маркировки допускается дополнять в соответствии с требованиями заказчика.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

5.2 Грузозахватные приспособления

Каждое грузозахватное приспособление должно иметь отдельную табличку с указанием следующих данных:

а) товарный знак (или наименование) предприятия-изготовителя (и, если необходимо, фирмы-импортера);

б) наименование грузозахватного приспособления и его условное обозначение;

Чем отличаются автомобильные системы стабилизации ESP и ESC

Особенности автомобильных систем ESP и ESC

Каждый новый автомобиль, проданный в Европе с 2014, должен быть оснащён электронной системой стабилизации, но далеко не все автовладельцы знают, чем отличаются ESP и ESC, а также на что влияет выбранный вариант.

ESC (или ESP) многими рассматривается как одно из величайших достижений в области автомобильной безопасности и автоспорта в частности. Принципиальное отличие системы стабилизации от таких традиционных элементов пассивной безопасности как ремни и подушки заключается в том, что они предназначены для спасения жизни, а также сохранения здоровья водителя и пассажира при аварии, а вот ESC (или ESP) используются для предотвращения ДТП.

Для справки, ESC расшифровывается как Electronic Stability Control (Электронный Контроль Устойчивости), а ESP – Electronic Stability Program (Электронная Программа Стабилизации). Фактически, цели у обеих совпадают, а исследования и проверка опытным путём наглядно доказывают их эффективность. По мнению британских специалистов, которые основывались на статистических данных, оснащение автомобиля ESP помогает снизить риски серьёзного транспортного происшествия на 25%. В то же время шведские исследователи склонны полагать, что данная система активной безопасности помогает на 35% уменьшить вероятность попадания в аварию со смертельным исходом при плохих погодных условиях.

Это мрачная перспектива, которая, тем не менее, должна подвергаться тщательному анализу, именно поэтому в Европе на законодательном уровне закрепили обязательное оснащение всех новых автомобилей ESP. Такая инициатива была реализована в 2014 году, до этого момента столь важная система входила лишь в список дополнительного оборудования, доступного достаточно дорогим моделям. При этом прообраз данной электронной системы был запатентован ещё в 1959 году, а реализовать её на массовой серийной модели удалось только к 1994 году.

Как работают ESP и ESC

При таком количестве электронных систем, устанавливаемых в автомобиле, каждая из которых имеет собственную аббревиатуру, многие автовладельцы совершенно не понимают, в чём заключается принципиальное отличие между ними. Ещё больше усложняет ситуацию то, что для обозначения близких по назначению средств активной безопасности используются разные названия, которые в большинстве случаев определяются самим производителем.

Так, ESP (Electronic Stability Program) может быть известна как ESC (Electronic Stability Control), VSC (Контроль Устойчивости Автомобиля или система курсовой устойчивости), VSA (Vehicle Stability Assist – Система Курсовой Стабилизации) или DSC (Dynamic Stability Control – Система Динамического Контроля Устойчивости). Некоторые автопроизводители используют собственные «бренды» для продвижения ESP, поэтому вы можете столкнуться, например, с DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) от Volvo или PMS (Porsche Stability Management) от Porsche.

Итак, теперь мы определились с возможными вариантами названий, давайте посмотрим, как работает ESP.

Добавление третьего элемента безопасности к ABS и противобуксовочной системе

Для того, чтобы появилась возможность оснащения вашего автомобиля системой ESP, он должен быть оборудован ABS (антиблокировочная тормозная система) и TCS (Traction Control System – противобуксовочная система) В простейшем случае два этих элемента активной безопасности предназначены для того, чтобы улучшить управляемость и предсказуемость, а также сохранять контроль над автомобилем при торможении и ускорении соответственно, поэтому их вмешательство в процесс управления сводится лишь к контролю линейного ускорения.

ESP дополняет их и вносит третье контролируемое измерение, поскольку она отвечает за перемещение автомобиля в перпендикулярном траектории движения направлении, в котором и возникают такие явления как недостаточная или избыточная поворачиваемость – занос. В более продвинутых версиях она находится в постоянном взаимодействии и с электронным блоком управления двигателем, чтобы максимально повысить эффективность своей работы.

Согласно статистическим данным, ESP может предотвратить до 80% заносов, что является отличным показателем, особенно на фоне того, что около 40% аварий происходит именно из-за этого явления. Тем не менее, стоит вспомнить слова Скотти из фильма Стартрек: «Вы можете изменить законы физики!». Конечно, возможности систем активной безопасности не безграничны и об этом не стоит забывать. Если водитель перешагнёт тот рубеж, когда потеря контроля над автомобилем неизбежна, ни одна из существующих ныне систем не позволит предотвратить серьёзные последствия.

Дополнительная устойчивость при повороте с ESC

Поскольку ESP обеспечивает дополнительную безопасность наряду с ABS и TCS, вас вряд ли удивит тот факт, что она использует большую часть оборудования из этих систем для работы. Используя датчики для измерения скорости отдельных колес, а также информацию от датчиков бокового ускорения и датчиков поперечной скорости, блок управления ESP постоянно контролирует боковые движения автомобиля и сопоставляет их с положением рулевого колеса. Если машина не отреагирует на движение руля так, как это запрограммировано, или заданный угол поворота, а также скорость слишком велики, ESP начнёт подтормаживать колёса, пытаясь сохранить прямолинейную траекторию движения. При этом торможение осуществляется при активном взаимодействии с ABS, что исключает блокировку одного из колёс. Сама суть работы рассматриваемой системы заключается в том, чтобы начать активно содействовать процессу управления машиной ещё до того момента, как водитель поймёт, что начинает терять контроль.

Система работает постоянно, вне зависимости от режима езды, и даже при движении накатом. А механизм её влияния полностью зависит от ситуации и конструктивных особенностей автомобиля. Например, если в резком повороте фиксируется начало проскальзывания задней оси, то электроника начинает плавно снижать количество подаваемого в двигатель топлива, обеспечивая снижение его оборотов. Если же и этого оказывается недостаточно, то начинается постепенное подтормаживание передних колёс. Если же автомобиль оснащён автоматической трансмиссией, то ESP позволяет принудительно активировать зимний режим работы, обеспечивая возможность перехода на пониженную передачу.

Дополнительные преимущества ESC

Поскольку ESC способен тормозить колеса автомобиля независимо от нажатия педали, она открывает огромный потенциал для реализации и внедрения других различных технологий безопасности. К ним можно отнести и достаточно известную ныне Brake Assist, предназначенную для сокращения тормозного пути, которая распознаёт ситуацию экстренного торможения и оказывает необходимое содействие водителю. А также Hill Hold Control, суть которого заключается в помощи при трогании в гору путём подтормаживания колёс на пару секунд после отпускания педали, чтобы предотвратить откатывание назад. Всё это ещё на несколько шагов приближает тот момент, когда электроника полностью заменит водителя.

Читайте также  Характеристики антифриза aga отзывы, достоинства и недостатки, фото и видео

Коммерческие автомобили, оснащенные ESC, могут иметь дополнительные датчики, которые измеряют вес и положение груза, и соответственно адаптировать поведение автомобиля под конкретные условия. Это повышает степень участия ESC в управлении автомобилем, поскольку в этом случае появляется даже возможность контроля над сдвигом груза при резком повороте. Данная система также обеспечивает дешевый и эффективный мониторинг давления в шинах, поскольку она измеряет скорость каждого отдельного колеса и может определить, снизилось ли давление в шине, поскольку это повлияет на скорость её вращения.

Помимо этого, не стоит забывать и о том, что данная электронная система позволяет ощутимо снизить показатель среднего расхода топлива за счёт оптимизации режимов работы двигателя и предотвращения затрат энергии при проскальзывании одной из осей. Конечно, обилие электроники существенно усложняет конструкцию автомобиля, повышает его стоимость и приводит к необходимости высококвалифицированного сервисного обслуживания, однако, как показывает история, массовое внедрение какой-либо технологии автоматически приводит к постепенному снижению её цены.

В ряде случаев при неоднородном покрытии (например, крупном щебне) или при движении с малой скоростью по сыпучему песку эта система оказывается неэффективна и даже негативно влияет на параметры работы автомобиля. Поэтому большинство автомобильных инженеров сходится во мнении, что такая полезная опция всё ещё нуждается в доработке, а пока необходимо предусмотреть возможность её деактивации, особенно на спортивных моделях и внедорожниках. Например, VSC от Toyota начинает работать только при достижении скорости 15 км/час.

Подводя итог, можно сказать, что ESP в различных вариациях исполнения предназначена для исправления ошибок недостаточно опытного водителя, чтобы предотвратить катастрофические последствия. Однако для тех, кто предпочитает активную езду и обладает для этого достаточными навыками, электроника снижает удовольствие от вождения, поскольку не позволяет довести ситуацию до критической грани, на которой и достигается управляемый занос, дрифт, прохождение поворотов «веером» и многое другое.

Именно поэтому на ряде моделей, особенно спортивных автомобилей, предусмотрена возможность настройки параметров под индивидуальные особенности владельца и даже отключения этой функции.

Механизм управления Европейским Союзом

Западно – Европейская интеграция

Наиболее развитой интеграцией является ЕС, который прошел все этапы интеграции.

Этап зоны свободной торговли (1958 — 1969). В этот период в соответствии с «римским договором» 1957 г. были отменены таможенные пошлины и количественные ограничения взаимной торговли, общий таможенный тариф и таможенная политика сформирована в отношении третьих стран. С 1962 г была введена единая сельскохозяйственная политика.

Этап ТС (1968 — 1976). Этап активного развития преимуществ таможенного союза и внешнеторговой политики по отношению к третьим странам. Сначала в рамках шести стран основателей: Германия, Франция, Италия, Бельгия, Нидерланды, Люксембург. А позже в рамках постоянно расширяющегося союза: 1973 г. – Дания, Ирландия, Великобритания; начало 80-х гг. – Греция, Португалия, Испания. На данном этапе – единая сельскохозяйственная политика, политика в области охраны ОС, научные исследования и технологическое развитие.

Этап общего рынка (1987 — 1992). На основе единого европейского акта, подписанного в 1985 г., в котором создалась программа создания внутреннего рынка стран ЕС. Для этого должны были ликвидироваться все оставшиеся барьеры.

В рамках этого акта было выдвинуто 300 пунктов. Первый раздел касался более свободного межстранового передвижения товаров и услуг. Второй раздел отражал барьеры, ограничивающие движения капитала. Третий – барьеры для передвижения рабочей силы.

Необходимо разделить физические, технические и фискальные барьеры.

физические барьеры – в ограничении таможенных постов и паспортный контроль;

технические барьеры – различие в стандартах, непризнание образовательных сертификатов, устранение приоритета национальных государственных закупок;

фискальные барьеры – различия в налогообложении.

Эти страны проводят единую политику в энергетике, транспорте, в вопросах социального и регионального развития.

Этап экономического союза (с 1993 г. – по сейчас) Усиление политической интеграции и развитие валютного союза на основе подписанных в 1992 г. Маастрихтских соглашений.

Валютный союз (1990-1993 гг.) – валюты всех стран включаются в «свободное плавание» в рамках европейской валютной системы и устраняются валютные ограничения. В 1994 – 1998 гг. создается Европейский валютный институт и усиливается координация макроэкономической политики. С 1999 г. фиксируются курсы валют, а затем вводится единая валюта и создается единый Европейский ЦБ.

Управление ЕС осуществляют 5 органов:

Европейский парламент – представительский и консультативный орган ЕС. С 1979 г. депутаты этого парламента избираются прямым голосованием от каждой страны на 5 лет. Количество депутатов зависит от удельного веса каждой страны. Во время работы, депутаты объединяются в политические, а не страновые партии. Секретариат парламента находится в Люксембурге, сессии – в Страсбурге, а комитеты – в Брюсселе. Парламент принимает решения по вопросам бюджета, принимает членов, имеет право выносить вотум недоверия Комиссии ЕС.

Европейский совет — директивный орган, который заседает периодически не реже двух раз в год. Совет включает глав государств и глав правительств стран и имеет постоянно действующего председателя Комиссии ЕС.

Совет министров ЕС – это межправительственный орган. Заседания проводятся по мере необходимости и в зависимости от вопросов. В заседаниях участвуют министры экономики, сельского хозяйства или министры иностранных дел. Наибольшим количеством голосов обладают: ФРГ, Франция, Италия и Великобритания. Решения принимаются квалифицированным большинством голосов (2/3 голосов).

Комиссия ЕС(КЕС)надгосударственный исполнительный орган. Каждое государство делегирует одного человека на пять лет. Каждый член комиссии не имеет права выполнять поручения от правительств своей страны, он обязан действовать в интересах сообщества в целом и отвечать за свою сферу. Представитель комиссии назначается по договоренности стран ЕС и согласовывается с Европейским парламентом. Постоянно действующий оперативный орган находится в Брюсселе.

Суд ЕС –высшая судебная инстанция. Состоящая из 13 судей, назначенных правительствами стран. Суд отслеживает соответствие принимаемых документов уставным требованиям. Если страна нарушает законодательные нормы ЕС, суд возбуждает дело и обязывает возместить материальный или иной ущерб.

Бумеранг европейской хуцпе: что такое «Третий энергопакет»

Давным-давно, а точнее недели три назад, в одном из постов Склада я дал ссылку на выжимку из большого материала многоуважаемого Б.Марцинкевича о новейшей истории топливных взаимоотношений России и Европы с «АфтерШока». Тогда же, на предложение Hrono61 сделать это отдельным постом я пообещал выложить его через несколько часов и — великодушно простите — слова не сдержал, делаю это сегодня.

Фраза «Россия должна» и всё из неё вытекающее не укры придумали, это давняя и общая политика ЕЭС: июнь 1990 года, ещё жив СССР, тогдашний премьер Голландии Рууд Любберс на голубом глазу ляпнул хотелки:

«Страны-члены ЕС будут инвестировать в экономику государств Восточной Европы, которые взамен на вклады будут обеспечивать Запад энергией и энергоносителями. Восточная Европа как никогда нуждается в инвестициях, в то же время страны ЕС стремятся к независимости от других энергопоставщиков – таких, как страны ОПЕК – и к диверсификации поставок энергоносителей».

То есть, Четвёртый рейх обещает дать фантики экономикам стран бывшего Варшавского договора, а взамен, так и быть, с удовольствием примет по дешёвке реальные нефть, газ и бензин.

Через полгода Еврокомиссия предложила концепцию Энергетической Хартии и уже 17 декабря 1991 года в Гааге документ подписало 51 государство. Договор расписывал — иностранные инвесторы получают равные права с «аборигенами» на поиск месторождений энергоресурсов и на их разработку и общий доступ к магистральным трубопроводам для перекачки добра на Запад. Россия также подписала Хартию, но с условием — всё, что сверх положений Конституции РФ, идёт в жопу. Этот пункт очень сильно пытался вычеркнуть некий А.Чубайс и, хвала Аллаху, ему это не удалось.

Читайте также  Пропала задняя передача на акпп причины и ремонт

Против принятия всех условий Европы стал «Газпром» и его тогдашний глава Рэм Вяхирев. Он же стал инициатором соглашения от 1993 года о создании Wingas, совместного предприятия Газпрома и Wintershall, по которому Россия начала сама продавать свой газ на европейском рынке. Вяхирев же дал старт проекту первого газопровода в обход Украины с участием итальянской Eni.

Профессор политологии Тартуского университета Кармо Тюйра: «Интересы Европы просты – мы хотим получить доступ к российским ресурсам. Мы инвестируем в российские добывающие и перекачивающие станции, трубопроводы и перерабатывающие заводы, но они не хотят наших инвестиций! Они хотят сами развивать свою нефтяную и газовую промышленность. Мало того, что они имеют собственное сырье, они хотят еще и участвовать в местных европейских распределительных сетях. Хартия предусматривает одинаковую доступность для всех, кто может что-нибудь иметь против таких благородных принципов? Почему россияне упрямятся?»

Декабрь 2008 года в Москве создаётся Форум стран экспортеров газа, в который вошли 12 постоянных членов и четыре страны-наблюдателя (сейчас их больше): Алжир, Боливия, Венесуэла, Египет, Иран, Катар, Ливия, Нигерия, ОАЭ, Россия, Тринидад и Тобаго, Экваториальная Гвинея и примкнувшие к ним в качестве наблюдателей Азербайджан Голландия, Ирак, Норвегия, Оман, Перу и Казахстан. В уставе структуры: «Обеспечение суверенных прав стран-членов на собственные запасы природного газа, возможность самостоятельно планировать и обеспечивать эффективную разработку и использование газа в интересах своих народов.. ФСЭГ считает приоритетом долгосрочные контракты, привязку цены газа к цене нефти и нефтепродуктов, совместное противостояние односторонним дискриминационным мерам стран-потребителей газа».

Хохлы не подвели, в зиму 2008-2009 бахнули газовый кризис. Ну, а дальше события понеслись лавиной.

Июль 2009-го, публикуются положения Третьего энергопакета Европейского Союза, там что-то против монополий, доступа конкурентов к трубам (читай — Газпром, имей в виду — Россия), «Четвёртый рейх» пошёл в атаку за дешёвую энергию в надежде прогнуть РФ, но — уже не 90-ые, уже грызуны получили по щщам, в том числе и с помощью чеченских отрядов и бронебурятов, что один против 300 вышел.

В ЕС для таких законопроектов имеется норматив – не более двух лет, в случае Третьего энергопакета время превышено вчетверо. Сентябрь 2011-го — ЕвроКомиссия подаёт в суд на 18 государств, не вписавшихся в дедлайн — Австрия, Бельгия, Болгария, Великобритания, Дания, Ирландия, Испания, Кипр, Литва, Люксембург, Нидерланды, Румыния, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Швеция и Эстония. Суд состоялся — Третий энергопакет в государства ЕС вколочен. Случай, не имеющий прецедентов, такого массового неповиновения никогда не было. В дальнейшем некоторые требования Пакета исчезли, другие изменились, появились и совершенно новые. Полное внедрение документа закончилось только в 2017 году.

Что мы видим сегодня: дешёвого газа в Европе больше не будет, как бы не планировали и не пыжились в Брюсселе. Крупные западные компании и Газпром завершили стройку СП-2, невзирая на препоны. Энергоносители и сырьё для химической промышленности по вменяемым ценам будет только у вменяемых надёжных покупателей — транзитные прилипалы выставлены за дверь, на мороз, и будут за тот же куб платить впятеро. Русофобия стоит дорого, а на моей любимой футболке написано «PUTIN is always right». Dixi.

Украинский транзит газа из РФ по правилам ЕС: как это будет?

С 2020 года Украина готова транспортировать российский газ в ЕС лишь по европейским правилам. Длительное время Москва хотела работать по старой схеме, но в сентябре на газовых переговорах в Брюсселе все-таки согласилась на европейские нормы. Киев спешит выполнить требования европейского законодательства еще до конца года. DW объясняет, что именно означает транзит газа по правилам ЕС.

Третий энергопакет против монополий
В постсоветских странах и добыча, и продажа, и транспортировка газа оказались сосредоточены в руках госкомпаний — «Газпрома» в России и «Нафтогаза» в Украине. Между ними действует нынешний контракт на транзит газа, подписанный в 2009 году. Его заключению предшествовала так называемая «газовая война» между Россией и Украиной, когда в начале 2009 года поставки голубого топлива были прекращены не только в Украину, но и по ее территории в ЕС.

Противостояние и его последствия побудили Евросоюз, известный своей нетерпимостью к монополиям, принять Третий энергопакет. Цель этого набора директив и постановлений заключалась в дальнейшей либерализации энергетического и газового рынков, а также в усилении прав потребителей. Одна из главных его норм — анбандлинг — не допускает сосредоточения в одних руках транспортных сетей, производства энергоносителей и их продажи.

Отдельный оператор газотранспортной системы в Украине
В Украине 17 ноября вступил в силу закон об анбандлинге национальной акционерной компании (НАК) «Нафтогаз Украины». Он предусматривает выделение из ее состава предприятия по транспортировке природного газа и сертификацию нового независимого оператора газотранспортной системы (ГТС).

«Нафтогаз» находится под управлением украинского правительства. А оператором ГТС будет управлять исключительно министерство финансов страны. Согласно закону, ни правительство, ни премьер не смогут контролировать, координировать действия оператора или назначать его руководство. Более того, закон запрещает кому-либо, например, премьеру, вмешиваться в то, как министерство финансов управляет корпоративными правами.

Выделение оператора газотранспортной системы (ГТС) Украины из структуры «Нафтогаза» было предусмотрено еще законом о природном рынке газа от 2015 года. Впрочем, длительное время анбандлинг в силу ряда причин был заблокирован. Процесс сдвинулся с мертвой точки лишь после смены власти и назначения нового правительства в Украине. В сентябре Кабмин принял решение о модели анбандлинга.

Сейчас в структуре «Нафтогаза» создано ООО «Оператор газотранспортной системы Украины» (ОГТСУ). С 1 января, после прекращения нынешнего контракта на транзит газа, ОГТСУ продадут предприятию «Магистральные газопроводы Украины», которое является государственным и теперь находится под контролем Минфина. Стоимость продажи будет динамичной, кроме того, предусмотрена рассрочка на 15 лет. А с 1 января 2020 года государство, которое и останется собственником ГТС Украины, передаст эту систему в управление ОГТСУ.

Сертификация независимого оператора
Согласно Третьему энергопакету ЕС, о независимости оператора можно говорить только лишь после его сертификации. Ее проводит национальный регулятор — в Украине это Нацкомиссия, совершающая регулирование в сферах энергетики и коммунальных услуг (НКРЭКУ). В начале октября ОГТСУ подало заявку на сертификацию. 22 ноября регулятор планирует рассмотреть вопрос пока лишь о предварительной сертификации.

Правила ЕС предусматривают и внешний контроль: сертификацию украинского оператора должен проверить Секретариат Энергетического сообщества в Вене. Анбандлинг будет целиком соответствовать европейским нормам лишь тогда, когда Секретариат подтвердит решение НКРЭКУ.

Ни из Вены, ни из Брюсселя (а Еврокомиссия неформально принимает участие в согласовании сертификации) замечаний по анбандлингу пока не прозвучало. В «Нафтогазе» прогнозировали, что Секретариату Энергетического сообщества понадобятся полтора-два месяца на согласование.

Как будет работать транзит?
После того, как в Украине завершат анбандлинг, оператор ГТС будет предлагать всем заинтересованным компаниям мощности для транспортировки газа. Тарифы — одинаковые для всех — будут зависеть не от того, хочет ли бронировать мощности российский «Газпром» или, к примеру, польская PGNiG, а от условий — прежде всего, объемов и длительности прокачки газа. Тарифы устанавливает не оператор, а регулятор.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: