Сальник гидротрансформатора акпп назначение, особенности и замена сальника гдт

«Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

Гидротрансформатор, он же «бублик» (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого «настоящего автомата». Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен «бублик»?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, «не ехали».

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Глава из мегаотчёта «АКПП: замена ATF, фильтра и сальника»

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Глава из мегаотчёта «АКПП: замена ATF, фильтра и сальника»

    Теперь настала очередь привести в порядок АКПП. Фронт работ таков:
    1 Отмыть корпус от вековых отложений масла с песком («пластилина»)
    2 Слить старую ATF из АКПП, дифференциала и гидротрансформатора (ГТ)
    3 Заменить фильтр в АКПП
    4 Заменить сальник ГТ
    5 Всё собрать
    6 Залить ATF в ГТ и АКПП (в комплексе с дифференциалом)

    Итак, чтобы добраться до половины болтиков крепления картера АКПП, нужно снять лыжу. Поэтому сначала подвешиваю АКПП на тали, убираю ранее установленный домкрат под АКПП.

    Откручиваю болты крепления лыжи, гайку хомута трубопровода кондиционера и гайки крепления задней подушки. Снимаю лыжу.

    Теперь АКПП подвешен и закреплен только на левой подушке.

    Чтобы отмыть лыжу бензином от жирной грязи, необходимо снять резиновые шайбы-амортизаторы, иначе они придут в негодность.

    Долго соскабливаю большой отверткой, отмачиваю керосином и отмываю бензином «пластилин» и загустевшее масло с корпуса АКПП и в корзине.

    Миниатюры

    Откручиваю болты крепления картера АКПП и сливаю ATF.

    На тот момент, когда я делал эту процедуру, я даже не догадывался, что внутри корпуса автомата есть специальное отверстие, через которое ATF перетекает в передний дифференциал. Получается, что АКПП и дифференциал используют общую ATF и для ее слива гораздо удобней воспользоваться сливной пробкой дифференциала, чем методом откручивания поддона картера АКПП. О сливной пробке напишу чуть позже.

    Последний раз редактировалось Altrie; 26.12.2009 в 17:37 .

    Откручиваю фильтр и тоже сливаю из него ATF.

    Последний раз редактировалось Altrie; 26.12.2009 в 17:44 .

    Пока из АКПП капает старая ATF, молотком разбиваю пластик фильтра, чтобы из любопытства посмотреть на состояние фильтрующего фетра.

    Миниатюры

    Читайте также  Признаки неисправности регулятора давления топлива

    Снимаю и отмываю от отложений магниты картера АКПП и сам картер.

    Перевернув отверстием вниз над тазиком, сливаю из гидротрансформатора содержимое. Когда вытекать перестало, легонько (чтобы не повредить лопасти) потряхивая и покачивая ГТ, выливаю остатки. Всё равно, немного старой ATF останется в ГТ. Но ее количество уже некритично.

    Старую ATF заливаю в 4-х литровые пустые банки из-под масла ZIC, для дальнейшей утилизации. Получилось, что из АКПП было слито ровно 4 литра ATF и ещё было где-то 0,5-0,8 литра в ГТ (это то, что получилось слить из него).

    Последний раз редактировалось Altrie; 26.12.2009 в 17:55 .

    Купил за 100 рублей кусок паронита, вырезал из него прокладку по размеру привалочной плоскости поддона картера и пробил отверстия под болтики высечкой.
    Герметик для такого картера неприменим ввиду того, что на картере между отверстиями крепления сделаны не канавки, а бугорки. С таким картером герметик бугорком просто разделяется на две половинки и не будет держаться.

    На новый фильтр надел новое уплотнительное колечко и прикрутил фильтр на штатное место. Так оказалось сделать проще, чем вставить колечко в АКПП, а в него пытаться просунуть патрубок фильтра.

    Решился открутить пробку раздатки ключом-шестигранником и правильно сделал, так как вылилось еще с литр старой ATF (пришлось слегка приопустить и наклонить АКПП). Я так понял, что эта пробка как раз-таки и предназначена для первоначального слива ATF из системы АКПП/дифференциала перед откручиванием поддона картера АКПП.

    После слива ATF из дифференциала, закрутил пробку.

    Кстати, набор шестигранников лучше покупать не блестящие (кроме, разве что, дорогих SATA или подобных качественных производителей), не из белого металла, а калёные (чёрные и звонкие). Блестящие скоро облезут в местах контакта с отверстием болта и окажутся из белого металла. А белый металл мягкий и грани просто срезаются (или от времени, или от усилия, прилагаемого на шестигранник. При таком срыве граней заминается и грани болта), а сам шестигранник гнётся.

    Последний раз редактировалось Altrie; 26.12.2009 в 18:14 .

    Прикручиваю картер. Последовательность затяжки — по кругу. Усилие затяжки болтиков — 8 Нм.

    Самодельно загнутой отвёрткой выдёргиваю из оправки старый сальник ГТ.
    Обратите внимание, что новый оригинальный сальник сделан во Вьетнаме. :-) После снятия старого сальника я сравнил его с новым вьетнамским. Один в один, надпись NGK, риски, маркировка итд. Различий не нашёл никаких.

    Несильными постукиваниями молотка по оправке крест-на крест (в качестве оправке использовал внешнюю обойму ступичного подшипника подходящего диаметра), запрессовываю новый сальник в держатель. Необходимо следить, чтобы сальник впрессовывался без перекосов и сел на ту же глубину в держателе, на какой сидел и старый сальник.

    Заливаю по-немногу в ГТ ATF за несколько приёмов до тех пор, пока, при поднятии ГТ в вертикальное положение, не начнёт вытекать из горловины. Получается, что ГТ заполнен ATF почти на половину в вертикальном состоянии (до уровня горловины).
    Конечно, можно ГТ ставить в АКПП и в относительно пустом состоянии, ничего в него сейчас не заливая. Ведь когда будет работать ДВС, то насос АКПП очень быстро накачает в ГТ жидкость. Но я перестраховался. Лучше я сам залью ATF вручную и не буду потом париться, а вдруг, да почему-то не залилось.

    Последний раз редактировалось Altrie; 26.12.2009 в 18:41 .

    Теперь надеваю ГТ на валы АКПП. Для того, чтобы попасть в шлицы трех валов, нужно надевать ГТ слегка проворачивая туда-сюда, пока он полностью не сядет и не упрётся в корпус корзины.
    С установленным ГТ, АКПП нельзя наклонять в сторону ДВС, иначе ГТ соскочит с валов и упадёт.

    После установки ГТ в корзину, нужно проверить уровень посадки, то есть зазор между привалочными плоскостями АКПП и ДВС и плоскостями крепления ГТ к маховику соответственно. Если ГТ будет установлен неправильно, то зазора не будет и при стягивании ДВС с АКПП маховит через ГТ выдавит (сломает) насос АКПП.

    Итак, измеряю штангелем расстояние между плоскостью ДВС и внешней плоскостью маховика — 14мм. Затем измеряю расстояние между металлической линейкой, приложенной к противоположным краям привалочной плоскости АКПП, и плоскостью прижима ГТ к маховику — 17мм. То есть, зазор 3 мм. ГТ села правильно.

    Последний раз редактировалось Altrie; 26.12.2009 в 18:51 .

    Заливаю 4 литра ATF в АКПП, после этого несколько раз проворачиваю ГТ по часовой стрелке. Слышно, как в нем булькает, потом перестаёт и крутить становится труднее. Дальше крутить не нужно, иначе созданное в ГТ давление просто выплюнет ГТ из корзины, причём, абсолютно неожиданно.

    На фотке показана канистра из-по Декстрона ZIC. На самом деле туда я залил из ведра ATF «Alpha» производства SUMICO LUBRICANT Co. LTD (SUMITOMO Corp). То, что это ATF «универсальное», отпугивает многих форумчан. На самом деле, если Alpha не поддельная (как у меня, привезена из Японии), то она эксплуатируется в машинах безо всяких проблем. Мой брат в СТО эту ATF залил не в одну сотню машин — не было ни одного нарекания. Я тоже на ней езжу уже года два — всё ОК. Не нужно заморачиваться — Dexron, или Mercon, или СVT. Секрет Альфы — синтетическая ATF по классу выше, чем распространенные ATF, поэтому и совместима. И по своим свойствам и параметрам даже лучше. Alpha не заменяет лишь специфические гидравлические жидкости, особо выделенные производителями а/м в отдельную категорию ATF.

    P.S. На момент переработки отчёта (27 декабря 2009) я на автомобиле уже проехал 4 тысячи километров. АКПП переключается мягко, правильно, без рывков и глюков.

    Последний раз редактировалось Altrie; 26.12.2009 в 19:05 .

    Все это конечно интересно..но вот мил человек подскажи. я хочу заменить выше указанный сальник..с чего мне начать..в каком порядке и что снимать на машине чтоб до него добраться?

    Читай мегаотчёт с самого начала до этой главы. :-)
    А если серьёзно, то тебе нужно вынуть ДВС из подкапотного пространства. Можно вынуть ДВС и АКПП, а потом их разъединить. Можно вынуть (попробовать) АКПП, а двигатель не трогать.
    Я думаю, что вынуть ДВС будет самое простое.

    Altrie ,как то раньше я тему задал,»шум в АКПП».там есть и твои коменты. я так этот трабл и не решил.вопрос:есть ли подшипник там где ты менял сальник и может ли он гудеть учитывая скорость движения. т.е. от 40 до 60 + -.я как понимаю гидромуфта.она вращается согласно оборотов двигателя.разиваем тему.

    А с чего ты взял, что именно входной подшипник гудит? Он практически работает без нагрузки и купается в АТФ. Другое дело — выходные подшипники дифференциала.
    К тому же, ГТ вращается не со скоростью вращения колёс, а с угловой скоростью ДВС. Вот если бы ты написал, что гул идёт при 2000-2500об, но не зависит от скорости автомобиля, тогда другое дело.

    Последний раз редактировалось Altrie; 28.12.2009 в 16:08 .

    Замена сальника гидротрансформатора АКПП своими руками

    Текущий сальник гидротрансформатора АКПП – это страшный сон автовладельца. Тем более вы можете и не подозревать о том, что он подтекает, пока не увидите следы на асфальте после долгой стоянки авто. Хорошо, если он дал сильную течь тогда вы смоете обратиться в сервис-центр сразу. А, если будет просто подтекать, то масляное голодание в коробке приведет к быстрому износу трущихся деталей.

    Читайте также  Почему при запуске двигателя слышен свист, скрежет и стук, треск или металлический звон?

    Но прежде, чем поговорим о ремонте «бублика», давайте посмотрим, как он устроен.

    1. Устройство гидротрансформатора АКПП
    2. Сальник ГДТ АКПП
    3. Почему течет сальник ГДТ АКПП
    4. Признаки неисправности гидротрансформатора
    5. Как поменять сальник ГДТ АКПП
    6. Заключение

    Устройство гидротрансформатора АКПП

    Гидравлические автоматы, вариаторы оснащены гидротрансформатором, который выполняет роль сцепления коробки передач. В народе его называют «бублик», а гидротрансформатор – это сокращенное слово от «гидродинамический трансформатор».

    Название детали говорит само за себя о ее функциях. С помощью накачивания масла, он создает крутящий момент, который потом передает на колеса автомашины. Чтобы понять, как он это делает, давайте рассмотрим его устройство.

    «Бублик» АКПП состоит из :

    • насосное лопастное колесо, которое жестко связано с корпусом ГДТ;
    • турбина, которая соединена с ведомым валом;
    • реакторное колесо, которое закреплено на муфте свободного хода. Поэтому вращается только в ту сторону, в которую крутится турбина.

    А вот как работает гидротрансформатор:

    1. Насосное колесо разгоняет трансмиссионную жидкость АКПП.
    2. Масло попадает на турбину, а она передает жидкость на реакторное колесо.
    3. ГДТ производит крутящий момент от ведущего вала к ведомому посредством гидравлического давления смазывающего средства.

    Сальник гидротрансформатора находится на втулке насосного колеса. Благодаря ему, внутри ГДТ удерживается соответствующее давление для преобразования крутящего момента.

    Внимание! Как только высыхает сальник, втулка не может нормального функционировать и разбивается. Разбитая деталь более не создает оптимального давления и не подает масла на фрикционы и другие трущиеся детали.

    Напишите в комментариях, меняли ли вы сальник самостоятельно? Или отдавали в сервис-центр?

    Сальник ГДТ АКПП

    Сальник гидротрансформатора в автоматической коробке – самое уязвимое место. Он страдает от перегревов, грязного масла, недостатка смазывающей жидкости. Как правило он может высыхать и трескаться, тогда большая часть трансмиссионной жидкости уходит просто в никуда.

    Он предотвращает потерю смазывающего средства из АКПП. Защищает коробку от грязи и пыли, которая может попасть внутрь автомата.

    Узнать о проблемах с сальником вам не удастся даже с помощью компьютерного оборудования. Только разрезать гидротрансформатор, лезть внутрь и смотреть, что произошло.

    Опытные механики говорят, что сальники занимают второе место скорости изнашивания. На первом месте стоят фрикционы. Но как раз-таки из-за разрушения фрикционных прокладок и дисков и появляются проблемы у сальников гидротрансформатора АКПП.

    Внимание! Разбор гидротрансформатора – дело сложное и требует опытных рук и специального оборудования.

    Напишите в комментариях, в каких случаях у вас подтекал сальник и когда вы об этой проблеме узнавали?

    Почему течет сальник ГДТ АКПП

    Сальник гидротрансформатора АКПП дает течь из-за износа фрикционных накладок. Уже упомянул об этом раньше. Так вот объясню более последовательно.

    Проблема, которая приводит к высыханию сальника, начинается издалека и нарастает, как лавинный ком:

    1. Изнашивается фрикционная прокладка. На проблемы с легкими толками или трудностями переключения со второй на третью скорости почти никто никогда не обращает внимание.
    2. Отслоившийся высохший клей и остатки бумажных частей фрикциона путешествуют по системе вместе с маслом, наслаиваясь на фетровую мембрану фильтра, оставаясь в клапанах гидроблока.
    3. Падает общее давление масла в АКПП. Автомат машины может вибрировать во время простоя на светофорах или в пробках.
    4. АКПП перегревается. Это сказывается на работе втулки и сальника. Он трескается от высоких температур. Дает течь.
    5. Горячая грязная трансмиссионная жидкость проделывает отверстие между втулкой и сальником. Вначале это маленькая дырочка. Затем она разрастается. Масло убывает и давление падает еще сильней.

    Теперь, если вовремя не обратить внимание на потеки масла, то можно потерять гидротрансформатор. А ремонт ГДТ на таких автомобилях, как Ауди А6 С5, Мерседес Бенц будет стоить 3 500 рублей. Это стартовая цена. Сам бублик, если запустить болезнь, обойдется в 60 000 рублей для вышеперечисленных машин.

    Признаки неисправности гидротрансформатора

    Первым признаком неисправности гидротрансформатора я считаю течь сальника. Если вы заметили, что машина оставляет масляные следы, то у АКПП явно наблюдаются перегревы. А при полном разборе коробки на СТО мы найдем еще и сгоревшие фрикционы.

    Если же вы не заметите утечки масла, то после проезженных 1 000 километров, можно будет услышать посторонние звуки и вибрацию автомата. Автомобиль будет дергаться при переключении со второй передачи на третью на скорости 60 километров в час.

    Для каждой АКПП дается время, которое она может откатать без капитального ремонта. Но даже у не убиваемых автоматов срок выхода из строя сальника равняется 150 000 километрам пробега.

    Как бы вы не берегли АКПП, не меняли масло в нужный интервал, не следили за общим состоянием, автомат все равно приедет к нам на СТО. Правда, сальник гидротрансформатора можно будет заменить на плановом техническом обслуживании, так как мы проверяем все узлы АКПП, когда проводим профилактику машине.

    Вот почему так важно вовремя посещать плановые ТО.

    Как часто вы бываете в сервис-центрах и делаете ли профилактические процедуры АКПП? Напишите в комментариях.

    Как поменять сальник ГДТ АКПП

    Вообще я бы не советовал менять только сальник. Сальник гидротрансформатора коробки передач – это следствие. Причина кроется в самом ГДТ и его неисправности. Но, если вы все же точно уверены в том, что замена сальника гидротрансформатора в АКПП пойдет на пользу автомату, то делайте.

    1. Прогрейте автомобиль и поставьте его на яму или эстакаду. Так лучше, чем поднимать на домкрате, тем более, если работаете один.
    2. Отсоедините провода от клемм аккумулятора., вытащите и разберите подставку.
    3. Снимите защиту картера. Отсоедините все разъемы: датчика скорости и других датчиков, разберите трос селектора передач.
    4. Открутите болты крепления АКПП к мотору. Их будет штук 7.
    5. Снимите бензопровод. Он будет только мешать. Раскрутите 2 болта, на которых крепится стартер.
    6. Стартер положите на впускной коллектор.
    7. Открутите второй болт крепления АКПП к мотору.
    8. Датчик катализатора тоже нужно будет снять.
    9. Открутите люк маховика и подставьте тару для слива масла, так как польется жидкость.
    10. Раскрутите кронштейны прямых рычагов. Поднимите переднюю часть на деревянных чурбанах.
    11. Открутите колеса спереди и снимите их.
    12. Ослабьте на сколько возможно хомуты шарниров равных угловых скоростей. Снимите привода, отодвиньте ШРУСы. Обычно меняют ШРУС, первичный вал вместе с сальником. Так как они выходят из строя почти одновременно.
    13. Раскрутите винты, которые крепят коленвал и гидротрансформатор АКПП.
    14. Шланги системы охлаждения также снимите и открутите 2 винта, которые крепят мотор и АКПП.
    15. Снимите кронштейн и подушки. Для снятия подушек нужно будет поднять АКПП на домкрате слегка.
    16. Опустите мотор на подставку, специально подготовленную заранее. Раскрутите три болта.
    17. Теперь аккуратно снимите АКПП, поставьте на землю.
    18. Отделите гидротрансформатор АКПП от всего тела коробки.
    19. Снимите старый сальник ГДТ.
    20. Воткните новый сальник и оденьте гидротрансформатор на АКПП.
    21. Позовите напарника, чтобы помочь воткнуть АКПП в машину. Автомат тяжелый, весит до 75 килограмм. В одного вы не справитесь.
    22. Соберите конструкцию в обратном порядке.
    Читайте также  Топливный насос высокого давления тнвд дизельного двигателя

    Замена сальника гидротрансформатора акпп

    У вас проблема с гидротрансформатором АКПП? Хотите купить/совершить обмен/замену или ремонт? Мы можем предложить Вам полный спектр услуг, связанных с гидротрансформатором/гидромуфтой АКПП.

    Работа/принцип гидротрансформатора заключается в следующем:

    Корпус гидротрансформатора крепится через переходную пластину к маховику двигателя и вращается вместе с ним, раскручивая масло внутри гидротрансформатора насосным колесом. Масло проходит через реактор гидротрансформатора и попадает на турбину, вращая её. Турбина, в свою очередь уже вращает первичный вал АКПП. Тем самым, гидротрансформатор исполняет как бы роль сцепления между двигателем и коробкой.

    Признаки неисправности гидротрансформатора могут быт такими:

    При включении D или R слышен гул в районе коробки, который усиливается при добавлении газа.
    Вибрация или плавание оборотов во время движения (особенно это относится к коробке 6HP26)
    Машина стала очень плохо разгоняться, потеряла динамику – на это может влиять неисправность обгонной муфты реактора, который находится внутри гидротрансформатора.

    Машина при включённой R или D никуда не едет, хотя обороты двигателя растут. Кажется, что включена нейтраль в коробке – возможное свидетельство срезанных шлицов турбины гидтротрансформатора.

    Машина при включении D глохнет или пытается заглохнуть. Проблема может заключаться в блокировке гидротрансформатора. Чаще всего такое бывает на Mercedes, на некоторых старых моделях Land Cruiser и на Subaru.

    Замена сальника гидротрансформатора акпп

    Мы можем помочь Вам снять/установить на машину гидротрансформатор. Это непростая операция, и лучше не делать её своими руками или в сервисах, которые ранее не имели дело с АКПП, т.к. при неправильном выполнении работ есть риск повредить как сам бублик АКПП, так и коробку передач, что нам уже неоднократно приходилось видеть. Последствия плачевны – это повторный, уже более серьёзный ремонт гидротрансформатора и частичный ремонт коробки передач.

    После снятия гидротрансформатора с машины можно приступать к его ремонту. Обратите внимание, что очень много предлагающих данные услуги не делают их самостоятельно, а являются посредниками, которые накинут Вам сверху ремонта ещё свои несколько тысяч рублей. Для ремонта гидротрансформатора АКПП необходимы специальные знания, опыт и оборудование. Сделать ремонт гидротрансформатора самостоятельно и своими руками дома/в гараже не представляется возможным вообще. При попытках такого ремонта можно только усугубить ситуацию и потратить приличную сумму на восстановление механизма после этих попыток. Цена ремонта гидротрансформатора зависит от его поломок и в среднем составляет 4-6 тысяч рублей, после самостоятельного «ремонта» может понадобиться покупка нового гидротрансформатора, а это обычно не менее 1000 евро. Если Вам предлагают новый гидротрансформатор за 10-20-30 тысяч рублей – Вас обманывают и продадут Вам гидротрансформатор БУ, покрашенный из баллончика краской, чтобы выглядел как новый. Замена сальника гидротрансформатора акпп.

    Ремонт гидротрансформатора заключается в разделении его корпуса на две части посредством срезания сварного шва. Далее, все внутренности тщательно моются и после этого осматриваются на предмет повреждений. Потом меняются все необходимые детали, переклеивается/ремонтируется блокировка гидротрансформатора, заменяется сальник и уплотнительные кольца. В некоторых случаях, когда имеется течь гидротрансформатора (например на Рено/пежо DP0/АL4 или крайслер 3.3L), заваривается или меняется его корпус. Далее гидротрансформатор заваривается с соблюдением всех заводских параметров и проверяется. Только после этого он может быть установлен на машину.

    Иногда происходит течь сальника насоса в районе гидротрансформатора. Мы поможем Вам устранить и эту проблему.

    На видео обычный среднестатистический результат нашего ремонта — биение 6 сотых миллиметра при допустимом биении в 3 десятых.

    Технология ремонта гидротрансформаторов и гидроблоков АКПП

    1. Демонтированный из коробки передач гидротрансформатор (ГДТ) подвергается первичному осмотру на предмет проверки состояния корпуса, целостности резьбы на креплении, износа пилота.

    После первичного осмотра ГДТ устанавливается на планшайбу, центрируется с помощью втулки, закрепляется болтами или гайками, устанавливается на токарный станок — разрезается по сварочному шву и разделяется на две части.

    2. Разобранный по частям ГДТ направляется на мойку в специальном сольвенте.

    3. Очищенные от масла и выработки детали подвергаются осмотру и дефектации специалистом. Проверяются характерные для каждой модели трансформатора места износа, в частности — степень износа ступицы насоса, шлицов ступицы турбины, состояние накладки блокировки, состояние беговых дорожек подшипников качения и скольжения, исправность функционирования и износ обгонной муфты реактора.

    О типовых неисправностях ГДТ смотри здесь.

    4. В случае повышенного износа (замятие или срезание шлицев) производится замена ступицы турбины — старые заклепки высверливаются, ступица меняется на новую, закрепляется новыми клепками.

    5. При повышенном износе, задирах ступицы насоса последняя срезается с ГДТ, заменяется на новую — приваривается к ГДТ

    износ поверхности трения втулки масляного насоса;
    износ поверхности трения под сальник;
    износ поверхности центрирования шестерни масляного насоса.
    По завершении сварки проверяем значение радиального биения ступицы, которое не должно превышать 0,2 мм.

    6. При повышенном износе либо сгорании накладки блокировки наклеивается новая взамен старой.

    Старая накладка счищается, поверхность обрабатывается абразивным кругом. На обработанную поверхность кладется новая накладка необходимого размера, толщины, материала. В станок для наклейки накладок устанавливаем требуемые для данного типа поршня блокировки переходные кольца, устанавливаются требуемые температура и время наклейки. Приклеиваем. Остывший поршень проверяем на предмет надежности склейки сжатым воздухом.

    7. Производится проверка герметичности поршня блокировки

    8. Собранный ГДТ устанавливается на сварочный станок, закрепляется с выравниванием биения (балансированием), сваривается по линии реза

    9. Сваренный ГДТ направляется на проверку качества сварных швов посредством проверки герметичности закачиванием воздуха под давлением с погружением ГДТ в резервуар с водой

    Некачественные сварочные швы подвергаются переделке

    10. Проверяется внутренний зазор

    11. Проверяется биение ступицы насоса и исправности блокировки

    12. Производится балансировка ГДТ

    Качественно собранный и сваренный ГДТ возвращается заказчику.

    Осуществляем профессиональный ремонт двухмассовых маховиков для автомобилей VAG с DSG и CVT. Стоимость ремонта фиксирована и составляет 15 600 рублей.

    Купим б/у оборудование для ремонта гидротрансформаторов и гидроблоков

    Покупаем неисправные гидроблоки

    Бесплатная доставка для постоянных клиентов

  • Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: