Новый генеральный директор ford джим хакетт в прошлом году почти 17 миллионов долларов

Генеральным директором компании Ford стал бывший мебельщик

Как сказал Ральф Уолдо Эмерсон, «учреждение — это удлиненная тень одного человека». Экономическую историю формируют люди, управляющие корпорациями.

Первые годы массового производства создали такие аналитики, как Генри Форд. Массовое потребение требовало таких продавцов, как Томас Уотсон-старший, чьи верные подчиненные пели «Всегда впереди IBM!». После увлечения конгломератами в 60-х и 70-х годах почти треть генеральных директоров пришли из сферы финансов и бухгалтерии. Затем появились технологи, такие как Энди Гроув и Билл Гейтс.

Но неожиданно компания «Форд» на роль главного исполнительного директора выбрала человека, который не воспитывался в Детройте и не соответствовал устоявшимся стандартам руководителя. Он был мебельщиком. 63-летний Джим Хакетт в прошлом руководил тремя компаниями по производству офисной мебели.

Кто такой Джим Хакетт?

В компании Steelcase Хакетт придерживался дизайн-мышления, в котором основное внимание уделяется тому, как пользователь воспринимает продукт. Он заставил компанию меньше думать об их основном продукте, которым являлись кубиклы, и больше о людях внутри них. Нанимая антропологов и социологов и работая в тесном сотрудничестве с техническими экспертами, он сделал Steelcase пионером ориентированных на команду открытых рабочих пространств, столь распространенных сегодня. По сути, он превратил офисно-канцелярскую компанию в лидера революционных изменений.

Мебель, конечно, не является средством передвижения. Но переход к автомобилям не кажется надуманным в кабине прототипа автомобиля без водителя в одной из дизайн-студий Ford в Дирборне. «Возможно, нам придется оставить его там, — говорит Хакетт, указывая на светящийся руль, — просто для того, чтобы пассажир чувствовал себя комфортно. Но сиденье водителя будет поворачиваться подобно офисному стулу».

Эпоха потребителя

Выбор Хакетта в качестве лидера Ford смутил как аналитиков, которые ожидали, что придет автомобилестроитель, так и тех, кто полагал, что в период, когда автомобили превращаются в подвижные компьютеры, это будет представитель высокотехнологичной компании. Но этот выбор предлагает третий путь. Мы живем не в эру автомобилей, и даже не компьютеров. Мы живем в эпоху взаимодействия с пользователями.

Наша жизнь состоит из отношений человека с машинами — смартфонами, телевизорами, парковочными счетчиками, которые способны и радовать, и приводить в бешенство. На эту арену вышел новый класс профессионалов, работа которых заключается в том, чтобы видеть продукт не с точки зрения инженера, маркетолога или юриста, а со стороны пользователя. И настаивать на том, что клиент не должен уметь говорить на языке компании. Это компания должна учиться говорить с клиентами.

На LinkedIn предлагается десятки тысяч вакансий UX. Эта должность постоянно находится в списках «самых горячих». Но Ford — одна из немногих крупных промышленных компаний в США, которая избрала своим лидером одного из UX-гуру.

В настоящее время вопрос, стоящий перед автомобильной промышленностью, заключается в том, могут ли такие высокотехнологичные участники, как Tesla и Google, освоить коленчатые валы и трансмиссии быстрее, чем производители автомобилей могут освоить работу с ПО и алгоритмами. Но Хакетт отражает ставку Ford на то, что победителем станет взаимодействие между человеком и машиной.

История появления UX-мышления

Все началось в Кремниевой долине. Профессор Калифорнийского университета в Сан-Диего и автор оригинальной книги «Дизайн повседневных вещей» Дон Норман работал в Apple во время изгнания Стива Джобса в 1990-х годах. По его мнению, качество компьютера Apple стало ухудшаться. Никто в компании не был на стороне пользователя. В 1993 году Норман убедил генерального директора Джона Скалли в необходимости иметь «кого-то, кто бы оценивал удобство использования машин». Он создал офис UX и стал архитектором пользовательского опыта Apple.

Миграция UX-мышления в другие отрасли ускорилась благодаря дизайнерскому подразделению Ideo, основатель которого, Дэвид Келли, помог разработать первую мышь Apple. Medtronic и Procter & Gamble стали первыми клиентами компании. В начале 1990-х Хакетт, которому было 30 с лишним лет, посетил Ideo, когда Steelcase думал о выходе на новый рынок. Он охарактеризовал свой опыт там как «настолько глубокий», что три года спустя Steelcase купил контрольный пакет акций компании, чтобы получить постоянный доступ к Келли через регулярную видеосвязь.

Понимание потребностей клиента

Хэкетт ушел из Steelcase в 2014 году и 18 месяцев работал спортивным директором Мичиганского университета. В 2016 г. Билл Форд нанял его управлять дочерней компанией «Форда» Smart Mobility, которой было поручено переосмыслить управление автомобилями.

Хакетт снова обратился к Ideo. Компания уже сотрудничала с Ford, но Хакетт использовал ее сотрудников для изменения культуры компании.

«Это то, что мы называем пробелом в дизайне», — говорит Хакетт, указывая на расстояние между двумя линиями на графике, который он нарисовал на доске. Одна восходящая линия — это умение компании создавать вещи, которое растет со временем. Нисходящая линия представляет собой понимание компанией потребностей клиента.

Со временем оно может ухудшиться, так как компания теряет из виду проблемы, которые ей приходится решать. Разрыв может быть заметен даже при создании задней двери автомобиля, но он становится огромным, когда речь идет о том, желают ли покупатели владеть своими автомобилями или согласны делить их с другими, хотят ли они водить сами или чтобы их возили. Новые технологии делают возможным все.

Без четкого компаса новые функции добавляются наугад: сиденья, которые контролируют частоту сердечных сокращений, или световое напоминание о младенце на заднем кресле. В теории все выглядит хорошо. Но фактически принятие решения передается клиенту. Перегрузка панели инструментов слишком большим количеством элементов отвлекает водителя и обременяет компанию производством всевозможных опций. Поэтому необходимо предоставить клиентам более узкий выбор. И это непросто.

Первые шаги

«Поначалу над Джимом Хакеттом посмеивались», — говорит Билл Форд. Один из ранних проектов Хакетта в качестве генерального директора — разработка новых элементов управления автомобилем.

Первые четыре дня команда из 20 человек не понимали друг друга. Инженеры, программисты и менеджера по маркетингу видели решение по-своему. В качестве последней попытки меры команды было приказано отказаться от попыток разработать новый набор функций для водителей.

Вместо этого они должны были пойти домой и подумать над жалобами на свои машины. Отсутствие зарядки для смартфона или навязчивость навигационной системы во время свидания помогли всем понять, что они говорят на общем языке. Упражнение также дало общий вывод: водители хотят, чтобы работало то, что нужно им, а не то, что предлагает автопроизводитель.

Если раньше телефон считался аксессуаром автомобиля, то теперь автомобиль стал аксессуаром мобильного устройства.

Долго запрягать, но быстро ехать

Новая команда всего за 12 недель создала прототип. Такая скорость, по утверждению Хакетта, достигается именно благодаря медленному началу. Идея состоит в том, что в конечном итоге тратится меньше времени на переделки или разработку ненужных функций.

В Китае, например, Ford помещает клиентов в примитивные прототипы из пенопласта с картонными сиденьями и просит их разыгрывать сценарии вождения. Запечатленный на видео взгляд водителя на его тещу показал, что ее комфорт для него важнее его собственного. После этого в процессе проектирования заднее сиденье приобрело больший вес.

«Форд» при Хакетте не поступает в производство, пока нразработчики не поймут, как и почему люди используют свои автомобили.

Необходимость результатов

«Если вы посмотрите на историю бизнеса, то заметите, что почти всегда победителями становятся те, кто обеспечивает более комфортные условия для пользователя», — говорит Хакетт. Но размышлять об этом можно до бесконечности, а он несет ответственность перед акционерами за конкретные результаты. Как это можно совместить?

Стив Джобс, покинувший Apple в 1985 году, не нашел выхода и в конечном итоге потерял доверие правления Apple. Хакетт знает, что ему нужно больше походить на Джобса, который вернулся в компанию в качестве генерального директора в 1997 году ориентированным на будущее. Но будущее строится на деньгах, генерируемых в настоящем.

Сколько времени осталось у Хакетта?

В прошлом году акции компании потеряли треть своей стоимости. Рыночная капитализация Tesla почти вдвое выше, чем у Ford. И все же десять лет назад конференцзал на 11 этаже здания штабквартиры был ареной отчаянных переговоров о том, как избежать банкротства.

Читайте также  Сколько заливать масла в коробку ваз 2115

Сегодня мебель из красного дерева исчезла. Сейчас это открытое рабочее пространство, полное инженеров и исследователей данных, которые, засучив рукава, создают будущее Ford, возможно, величайшее в бизнесе.

«Это займет некоторое время», — говорит Хакетт. Но он предпочитает не торопясь получать верные ответы, а не спешить с неправильными.

Смена главы Ford: Джим Хакетт, во время «правления» которого марка ушла из России, покидает пост

В кресло руководителя американской компании осенью 2020-го сядет Джим Фарли, который сейчас занимает должность главного операционного директора

В компании Ford Motor рассказали о ближайших кадровых перестановках на самом верху: 1 октября 2020 года кресло президента и генерального директора освободит нынешний руководитель Джим Хакетт. Он присоединился к Форду в мае 2017-го (до этого занимал пост генерального директора компании Steelcase). Ранее он также являлся исполнительным председателем подразделения Ford Smart Mobility.

Ford Mustang Mach-e, Фото: Ford

За время, которое Джим Хакетт провёл у руля, Ford разработал несколько новых продуктов – речь идёт в том числе о полностью электрическом кроссовере Mustang Mach-E и возрождённом внедорожнике Bronco. Кроме того, он следил за разработкой нового поколения так называемого «кормильца компании» – пикапа F-Series. Кроме того, в компании отметили роль управленца во вступлении Ford «в новую эру интеллектуальных автомобилей».

Ford Bronco, Фото: Пресс-служба Ford

За три года руководства Джима Хакетта модельный ряд марки успел заметно измениться. Так, компания взяла курс на самый массовый и активно развивающийся сегмент – SUV и пикапы – и отказалась от седанов и нескольких других легковых моделей. Кроме того, управленцу в заслугу ставят проведение реструктуризации бизнеса. Напомним, в результате Ford, по сути, покинул российский рынок – у нас остались только коммерческие автомобили Transit, выпуск которых налажен в Татарстане, а вся легковая линейка, в том числе выпускаемая в РФ, канула в Лету.

В начале октября 65-летнего Джима Хакетта на посту заменит нынешний главный операционный директор Джим Фарли (ему 58 лет). Он присоединился к компании Ford 12 лет назад, ранее занимал должность вице-президента по маркетингу в Lexus. Джим Фарли начал карьеру в Форд с аналогичного поста, занимаясь продвижением в Канаде, Мексике и Южной Америке. После этого, в 2012-2014 годах, он получил под свою ответственность бренд Lincoln. С 2015-го по 2017-ый Джим Фарли продолжил обеспечивать продвижение бренда Ford на других рынках (в списке Европа, Ближний Восток и Африка). Затем он занимался новыми технологиями и разработкой стратегии, а с февраля текущего года получил актуальную должность, – сообщает источник.

Несмотря на то, что Джим Хакетт в октябре покинет пост президента и генерального директора, из компании он ещё в течение какого-то времени не уйдёт. Он займёт должность специального советника Ford и останется на ней до марта 2021 года. Предполагается, что два Джима будут работать вместе, чтобы смена «верхушки» прошла гладко.

На фото: Джим Хакетт и Джим Фарли

Как уже упоминалось, одним из важнейших проектов, реализованных при «правлении» Джима Хакетта, стало возрождение рамного внедорожника Bronco. Его презентация прошла в середине текущего месяца, модель показали как в трёх-, так и в пятидверной модификациях. Базовой в моторной гамме стала 273-сильная бензиновая «турбочетвёрка» EcoBoost объёмом 2,3 литра (420 Нм), которая идёт в паре либо с семискоростной «механикой», либо с десятиступенчатым «автоматом». Также в линейку входит бензиновая «битурбошестёрка» EcoBoost объёмом 2,7 литра с отдачей в 314 л.с. (542 Нм), которая предлагается в комплекте только с 10АКП.

Впоследствии семейство Bronco может пополнится ещё и рамным пикапом. Ожидается, что новинка появится в середине 2024 года, хотя, возможно, производитель ускорится, чтобы представить грузовик уже в 2022-ом. Если этому проекту действительно дадут «зелёный свет», то новый пикап на рынке США посоревнуется за внимание покупателей с Jeep Gladiator.

«Фордваген» – новое имя в автопромышленности: Форд и Фольксваген объединились

Volkswagen и Ford официально объединились в глобальном партнерстве

Volkswagen AG и Ford Motor Company на автосалоне в Детройте официально объявили о глобальном альянсе двух автопроизводителей. Форд, в свою очередь, разместил объявление об этом на своем сайте.

Версия компаний, решившихся на объединение, гуманна для обоих автогигантов – это позволит им «продуктивнее конкурировать и внедрять инновации в постоянно меняющемся автомобильном ландшафте».

Мы затрагивали эту тему ранее, когда гипотетическое объединение еще не было подтверждено, но слухи о нем уже начали распространяться в автомобильном мире: Фольксвагену конец? Форд может поглотить немецкий автоконцерн за копейки

Тогда мы высказали предположение, что в связи со сложным экономическим положением Volkswagen, инициированным Соединенными Штатами, Ford под шумок сможет выкупить немецкие технологии для своих внутренних целей, несмотря на то что с виду все выглядит очень даже цивильно:

«Как VW, так и Ford четко заявили: стратегический альянс любого рода не предполагает механизмов обмена акциями, включая доли собственности».

Также на тот момент было известно, что «меморандум о взаимопонимании, подписанный Ford и Volkswagen в июне этого года, заложил основы стратегического партнерства двух крупнейших автопроизводителей мира. Первоначально производители, как ожидается, просто сосредоточатся на совместной разработке массива коммерческих автомобилей, но также будут работать в направлении «лучшего обслуживания меняющихся потребностей клиентов».

Вот что стало известно об альянсе с момента подтверждения объединения:

1. Он не включает в себя перекрестное владение (как минимум на данном этапе).

2. Оба автопроизводителя обоюдно разработают и начнут производство средних пикапов и коммерческих фургонов для мировых рынков, начиная с 2022 года.

3. Объединение должно привести к улучшению ежегодных результатов до налогообложения, что снизит расходы на миллиарды долларов США.

4. Сотрудничество позволит расширить совместную работу в сфере электрических транспортных средств, автономных технологий и мобильных сервисов. В частности, об этом и идет речь в меморандуме. Компании уже начали изучать потенциальные возможности, а также рассматривать дополнительные программы по внедрению транспортных средств.

Как заявил генеральный директор Ford Джим Хакетт,

«Это не только приведет к значительному возрастанию эффективности, но и поможет обеим компаниям улучшить свою подготовку, а также даст нам возможность сотрудничать в формировании следующей эры мобильности».

Между тем генеральный директор VW д-р Герберт Дисс добавил:

«Volkswagen и Ford будут использовать наши коллективные ресурсы, инновационные возможности и дополнительные рыночные позиции, чтобы еще лучше обслуживать миллионы клиентов по всему миру. В то же время Североатлантический союз будет краеугольным камнем нашей деятельности по повышению конкурентоспособности».

Первенцами глобального альянса станут именно коммерческие фургоны и пикапы. Причем Фольксваген взял на себя обязательство разработать и выпустить в серию к 2022 году новый городской фургон под общим шильдиком. Ford, в свою очередь, спроектирует и начнет производство среднеразмерных пикапов, как для Фольксвагена, так и для себя. В семействе Ford Transit и Ranger, а также VW Transporter, Caddy и Amarok прибавится.

За 2018 год оба автопроизводителя реализовали порядка 1.2 млн легких коммерческих автомобилей по всему миру. При ожиданиях роста спроса на пикапы и коммерческие фургоны в ближайшие 5 лет маневр может действительно сыграть на руку не только Форду, но и немецкому концерну.

Ну а что из безобидного на первый взгляд объединения усилий по производству произойдет в будущем, мы узнаем лет через 10-15. Может, действительно в мире появится новый бренд и назовут его «Фордваген»? Угадайте, кто в этом симбиозе будет ведущим, а кто ведомым?

Ford и Polestar рвутся в лидеры электромобильного рынка

Н ьюсмейкерами стали компании, относящиеся к двум диаметрально противоположным «возрастным категориям»: Polestar и Ford Motors, недавний стартап и один из самых заслуженных ветеранов автомобильного бизнеса. Polestar намерен стать публичной компанией и к 2025 году на порядок увеличить выручку, а Ford заявил о значительных инвестициях в электромобильное производство на территории США.

Polestar: еще одна SPAC-сделка

Первым внимание деловых СМИ привлек очередной «молодой подражатель Tesla» — базирующаяся в Швеции (и имеющая промплощадку в китайском Ченду) компания Polestar, СП Volvo и китайской Geely (нынешнего главного акционера шведского автогиганта). Polestar была выделена из Volvo в 2016 году в качестве ее суббренда, но вскоре перепрофилировалась в автономную компанию, специализирующуюся исключительно на разработке электромобильных моделей.

Читайте также  Шумоизоляция моторного отсека своими руками

Polestar объявила о предстоящем слиянии по модной SPAC-схеме (об этой схеме ускоренного выхода на фондовый рынок мы уже не раз подробно рассказывали, см., например, «Стартапы и пустота» ) с компанией-«пустышкой» Gores Guggenheim (GGPI), в результате которого компания была оценена в 20 млрд долларов.

Оболочечная компания Gores Guggenheim была ранее сформирована совместными усилиями Gores Group, контролируемой одним из самых энергичных предпринимателей, подвизавшихся на SPAC-ниве, американским миллиардером Алеком Горесом, на счету которого к настоящему времени уже 13 подобных компаний, и инвестиционным фондом Guggenheim Partners (GGPI провела IPO на 800 млн долларов в марте этого года).

Предварительная информация о намечающейся сделке Polestar—GGPI появилась еще в начале июля (первым об этом сообщил Bloomberg), причем предполагаемый продукт SPAC-слияния тогда оценивался даже дороже — в 25 млрд долларов. Но и обновленная чуть более скромная оценка в 20 млрд делает ее крупнейшей сделкой данного типа в электромобильном сегменте за последние полгода. Сделка также принесет Polestar хороший приток наличных: 800 млн долларов с трастового счета Gores Guggenheim и 250 млн долларов частных инвестиций в акционерный капитал (по так называемой схеме PIPE; причем среди множества «инвесторов-доброхотов» СМИ с особым удовольствием упоминают Леонардо ди Каприо).

Это будет крупнейшая сделка данного типа в электромобильном сегменте за последние полгода. Сделка также принесет Polestar хороший приток наличных: 800 млн долларов с трастового счета Gores Guggenheim и 250 млн долларов частных инвестиций в акционерный капитал

Чуть дороже, в 24 млрд долларов, в феврале был оценен другой перспективный новичок — Lucid Motors, активно спонсируемый саудовским суверенным фондом (он и является ее основным акционером), который слился со SPAC-компанией Churchill Capital Corp IV, созданной другим большим энтузиастом оболочечного бизнеса американским финансистом Майклом Клейном. 26 июля этого года Lucid Motors официально стала публичной компанией под названием Lucid Group, Inc., удачно дебютировав на Nasdaq (по состоянию на конец прошлой недели ее рыночная капитализация уже превысила 40 млрд долларов), причем по итогам SPAC-сделки ей удалось привлечь очень солидные инвестиции — 4,5 млрд долларов, а первая EV-модель компании седан премиум-класса Lucid Air должна выйти в серию к концу этого года.

Среди прочих заметных EV-стартапов, выбравших столь популярный в последние год-два SPAC-сценарий для получения статуса публичных компаний, можно также упомянуть Faraday Future и Lordstown Motors.

Стоит отметить, что рыночная оценка Polestar в 20 млрд долларов практически соответствует недавней предварительной оценке самой Volvo, которая планирует в этом году выйти на Стокгольмскую фондовую биржу. Причем Volvo 27 сентября объявила, что в связи с объединением Polestar с Gores Guggenheim она дополнительно инвестирует в нее еще 600 млн долларов, в результате чего ее доля в новой компании приблизится к 50% (инвесторы — акционеры GGPI после завершения сделки получат лишь 3,8% ее акций).

Polestar, в отличие от подавляющего большинства (если не всех) прочих «электромобильных выскочек», уже может похвастаться реальными продуктами на целевом EV-рынке

Наконец, справедливости ради добавим, что Polestar (точнее, Polestar Automotive Holding UK Limited — именно так она будет теперь называться), в отличие от подавляющего большинства (если не всех) прочих «электромобильных выскочек», уже может похвастаться реальными продуктами на целевом EV-рынке: в ее производственной линейке значатся Polestar 1 — гибридное спортивное купе ограниченного выпуска (начиная с 2019 года пока выпускается порядка 500 экземпляров за год) стоимостью 155 тыс. долларов и чисто электрическая модель Polestar 2 (седан с кузовом фастбэк) по куда более демократичной цене 50‒60 тыс. долларов в зависимости от комплектации.

В общей сложности Polestar произвел около 10 тыс. электромобилей еще в 2020 году и рассчитывает завершить этот год на отметке 29 тыс. штук, в ближайших планах компании — выпуск электрического кроссовера Polestar 3 (в 2022 году), а модели Polestar 4 и Polestar 5, соответственно, должны выйти с конвейера в Чэнду в 2023 и 2024-м. По оценкам CEO Polestar Томаса Ингенлата, в 2021 финансовом году общая выручка Polestar составит 1,6 млрд долларов, а к 2025 году достигнет 17,8 млрд (при общем ежегодном объеме выпуска 290 тыс. автомобилей к тому же году).

“This is the new Ford”

Но, пожалуй, еще более резонансный анонс сделала Ford Motor. В ее пресс-релизе, подкрепленном последующими комментариями топ-менеджеров для различных СМИ, было заявлено, что компания и ее ключевой партнер — поставщик аккумуляторов корейская SK Innovation планируют совместно инвестировать более 11,4 млрд долларов в строительство на территории США новых предприятий по производству электромобилей и автомобильных аккумуляторов, которые, по предварительным оценкам Ford, создадут порядка 11 тыс. новых рабочих мест — шесть тысяч в Стэнтоне (штат Теннесси) и пять тысяч в Глендейле (штат Кентукки).

Ford собирается построить сразу два завода по производству литий-ионных батарей в Кентукки в рамках СП с SK Innovation под названием BlueOvalSK, а также «огромный кампус площадью 3600 акров» в Западном Теннесси.

И, как пояснил CEO Ford Джим Фарли, кампус в Теннесси будет включать в себя еще один завод по производству аккумуляторов, построенный совместно с SK, а также парк поставщиков, центр переработки и новый сборочный завод для электрических грузовиков F-Series.

Ford собирается построить сразу два завода по производству литий-ионных батарей в Кентукки в рамках СП с SK Innovation под названием BlueOvalSK, а также «огромный кампус площадью 3600 акров» в Западном Теннесси

При этом около 5,6 млрд долларов из совместных инвестиций Ford и SK Innovation пойдут на строительство нового кампуса Blue Oval City в Стэнтоне, 5,8 млрд — на строительство двух заводов в Глендейле. Ford покроет около 7 млрд из 11,4 млрд, а остальное должна взять на себя южнокорейская компания.

SK Innovation — многопрофильная компания, специализирующаяся в сфере энергетики, нефтехимии и нефтепереработки (в частности, она занимает лидирующие позиции в мире в производстве смазочных материалов). Около двух недель назад руководство SK Innovation объявило о планах выделить с 1 октября батарейный бизнес в отдельную компанию (она будет называться SK Battery Co Ltd.).

Ведущими заказчиками аккумуляторных батарей SK Innovation помимо Ford Motor в настоящее время также являются Hyundai Motor и Volkswagen AG.

Заявленные 27 сентября масштабные новые инвестиции — это, фактически, дополнение к долгосрочной стратегии развития Ford+, о начале реализации которой Джим Фарли объявил в конце мая.

Два основных посыла плана Ford+: к 2030 году на электромобили должно приходиться 40% от общего объема продаж, а до 2025 года в электромобильный бизнес компании необходимо привлечь инвестиции в размере более 30 млрд долларов. При этом еще в феврале этого года руководство Ford Motor обещало вложить в разработку и производство электромобилей 22 млрд долларов, из которых около 7 млрд уже было инвестировано с 2016 года.

Соответственно, новые инвестиции, совместно с SK Innovation, будут сделаны «помимо» тех 30 млрд, о которых ранее заявляло руководство компании.

В понедельничном интервью CNBC Джим Фарли неоднократно подчеркивал, что благодаря этому проекту должен появиться на свет «новый Форд» (“This is the new Ford”), а по словам главного операционного директора Ford в Северной Америке Лайзы Дрейк, это «по-настоящему поворотный момент для нас и нашей страны… Мы объявляем о крупнейших единовременных инвестициях в новые производственные мощности за всю 118-летнюю историю компании Ford».

Более того, Фарли и Дрейк даже позволили себе смелую аналогию, сравнив значимость новых заводов по производству электромобилей и аккумуляторов с запуском в массовое производство основателем компании Генри Фордом легендарных Model T, которые сделали автомобили более доступными для широкой публики.

«Мы собираемся запустить на заводе [в Теннесси] полностью электрическую платформу, оптимизированную по всем параметрам. Это будет самый большой завод в истории нашей компании», — сказал Фарли. Кроме того, по его словам, на этом заводе будут производиться новые электрические пикапы F-Series, и добавил, что пикапы следующего поколения F-150 Lightning будут разрабатываться «исключительно как EV». А Лайза Дрейк заявила, что к 2030 году примерно треть полноразмерных пикапов, продаваемых Ford в США, будет полностью электрической.

Читайте также  Не сбрасываются обороты двигателя возможные причины

В общей сложности три новых завода BlueOvalSK позволят увеличить батарейные производственные мощности Ford в США на 129 гигаватт-часов в год и, по оценкам представителей компании, этого будет достаточно для обеспечения энергией миллиона электромобилей в год».

«Это по-настоящему поворотный момент для нас и нашей страны… Мы объявляем о крупнейших единовременных инвестициях в новые производственные мощности за всю 118-летнюю историю компании Ford»

В связи с этим весьма показательно, что еще совсем недавно, в середине прошлого года, предшественник Фарли на посту гендиректора Ford Motor Джим Хакетт заявил, что он «не видит никаких преимуществ» в производстве компанией собственных аккумуляторных батарей.

Однако у нового главы Ford на сей счет оказалось совершенно иное мнение, и, по всей видимости, на эту радикальную смену курса компании во многом повлияли вскоре заявленные непосредственным конкурентом и «детройтским соседом» General Motors планы, причем, опять-таки, в партнерстве с южнокорейской компанией — LG Chem — построить завод по производству аккумуляторных батарей в штате Огайо (СП Ultium Cells LLC). Строительство этого завода может быть завершено уже в следующем году.

Более того, еще в марте руководство GM заявило, что компания рассматривает возможность строительства второй батарейной фабрики в США, тоже на базе СП с LG Chem, и надеется «принять решение по потенциальному проекту к июню».

Правда, до сих пор судьба этого второго проекта, в штате Теннесси, остается под вопросом. Наиболее очевидным «сдерживающим фактором» следует признать недавнюю неприятную историю: в августе GM была вынуждена массово отозвать проданные ранее электромобили Chevrolet Bolt в связи с выявленным повышенным риском их возгорания из-за дефектов производства аккумуляторов, поставляемых ее корейским партнером, и американский автогигант тогда же заявил, что будет требовать возмещения понесенных им убытков от LG Chem на общую сумму один миллиард долларов.

Марк Филдс (бизнесмен)

Марк Филдс (родился 24 января 1961 года [1] ) — американский бизнесмен и бывший генеральный директор Ford Motor Company . До своего назначения 1 июля 2014 года Филдс занимал должность главного операционного директора компании . Ранее, будучи президентом Ford в Северной и Южной Америке, Филдс разработал план «Путь вперед » и отдельно возглавил значительную реорганизацию Mazda. Он сменил Алана Мулалли на посту президента и главного исполнительного директора Ford. Филдс объявил о своем выходе на пенсию 22 мая 2017 года. [2] В настоящее время он работает старшим советником в TPG Capital и в нескольких корпоративных советах директоров.

Ранняя жизнь, образование и семья [ править ]

Поля родились в Нью — Йорке городке Бруклина . [3] [4] [5] Поля выросли в Парамусе, штат Нью — Джерси , где он посещал Paramus среднюю школу , которую окончили в 1979 г. [6] Поле имеет степень бакалавра по экономике в Университете Рутгерса и мастер делового администрирования из Гарварда Бизнес-школа . [7] Во время учебы в Рутгерсе Филдс присоединился к Дельта-капитулу Братства Зетов Пси. Он работал в IBM до получения степени MBA. [8]

Карьера в бизнесе [ править ]

Филдс был принят на работу в Ford в 1989 году и поднялся по служебной лестнице. В возрасте 36 лет он руководил операциями Ford в Аргентине [7].

Филдс был назначен в Японию для управления маркетингом и продажами Mazda Motor Corporation (в то время принадлежавшей Ford). Он был назначен президентом и главным исполнительным директором Mazda Motor Corporation в 2000 году в возрасте 38 лет, тогда он был самым молодым исполнительным директором в истории крупной японской компании. [9] До его прихода Mazda сообщила о ежегодном операционном убытке в размере более 100 миллионов долларов США. Филдс разработал план оздоровления, согласно которому Mazda в 2001 году получила операционную прибыль в размере 215 миллионов долларов за счет создания культуры поощрения талантов, а не стажа работы, сокращения затрат на рабочую силу и реализации единого видения дизайна продукта, которое привело к бренду компании «Zoom-Zoom». имидж 2000-х. [10] [9]

В 2002 году Филдс стал председателем и главным исполнительным директором Premier Automotive Group , подразделения Ford по производству роскоши, в которое в то время входили Aston Martin , Jaguar , Land Rover и Volvo Cars . Затем он был назначен исполнительным вице-президентом Ford of Europe и Premier Automotive Group, где он руководил всей деятельностью бизнес-группы Ford по производству автомобилей премиум-класса и автомобилей марки Ford, производимых и продаваемых в европейских странах. Европейские операции Ford в 2004 году принесли прибыль впервые с 1997 года. [11] Все подразделения Premiere, кроме Jaguar, были прибыльными к 2005 году. [11] Aston Martin «создал новое поколение продуктов, включая Vantage и DB9», что «привело к самым высоким годам продаж в истории компании». [10]

В 2005 году он вернулся в Соединенные Штаты, чтобы возглавить американское подразделение компании. На этом посту он разработал план «Дальнейшее развитие», который был разработан, чтобы сделать деятельность Ford в Северной Америке более рациональной и более централизованной в таких областях, как разработка продуктов, закупки и инжиниринг. Согласно Fields, в 2012 году Ford сообщил о рекордной прибыли в Северной Америке в размере 8,3 миллиарда долларов [12] при рекордной прибыли в 12%. [13]

В декабре 2012 года Форд назначил Филдса своим главным операционным директором. [14] Он был назначен президентом и главным исполнительным директором Ford с 1 июля 2014 года, сменив Алана Мулалли . [15] [16]

Во время пребывания Филдса в Ford ему приписывают замену боевой культуры высшего руководства культурой сотрудничества. [17] Бывший генеральный директор Маллали вспоминает время, когда Филдс взял на себя личную ответственность за отказавшую защелку задней двери внедорожника, из-за которой запуск автомобиля задерживался, в отличие от радужных прогнозов, сделанных другими высокопоставленными руководителями перед лицом серьезных проблем. [17] В 2015 году Ford сообщил о самой высокой прибыли и рентабельности за всю историю и смог распределить чеки с разделением прибыли на сумму 9300 долларов среди почасовых сотрудников. [18] В 2016 году Форд объявил о планах переделать свою штаб-квартиру в Дирборне в кампус в стиле «Кремниевой долины», по которому можно ходить пешком. [19] В качестве генерального директора Филдс вложил 4,5 миллиарда долларов в электрифицированные автомобили, в том числе электрический Mustang Mach-E [18], и вернулся в гонку «24 часа Ле-Мана», чтобы одержать победу в 50-ю годовщину своей победы в 1966 году . [20] В феврале 2017 года Филдс инвестировал в Argo AI , объединив усилия Ford по разработке автономных транспортных средств с опытом Argo AI в области робототехники и искусственного интеллекта. [21] 22 мая 2017 года Филдс объявил о своем уходе из Ford и был заменен Джеймсом Хакеттом . [22] [23]

В октябре 2017 года Филдс стал старшим советником частной инвестиционной компании TPG Capital , специализируясь на промышленной практике компании. [24] В январе 2020 года он вошел в состав консультативного совета InStride. [25] Он входит в совет директоров Qualcomm, [26] Ellucian, [27] Tanium, [28] и других. В середине марта 2020 года он предсказал рецессию, основанную на влиянии COVID-19 на мировую экономику [29], и назвал индустрию электромобилей «лицом к лицу». [30]

В сентябре 2020 года Филдс вошел в совет директоров компании Tanium , занимающейся безопасностью конечных точек и системным управлением. [28]

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: