Европа впервые увидит новый Honda CR-V: рассказываем суть

Первыми почти год назад ее увидели посетители автосалона в Лос-Анджелесе. С весны модель уже продается в Китае, США и Японии, но для России и Европы Honda CR-V четвертого поколения пока еще новинка. Причем на нашем рынке кроссоверов – новинка очень ожидаемая.

Выход любого нового кроссовера на российский рынок – событие. Патологическая предрасположенность к «джипам» оседает в карманах компаний, в модельной гамме которых есть «паркетники», внедорожники и прочий полноприводный арсенал, шести- и семизначными суммами. Доля SUV (автомобилей повышенной проходимости) в России уже достигает 34 процентов, а к 2020 году они займут половину рынка новых автомобилей!

Honda CR-V – один из родоначальников клана кроссоверов. Первое поколение этой модели появилось в 1996 году, и с тех пор CR-V чувствует себя в этом сегменте вполне уверенно. Спрос на CR-V всегда оставался достаточно высоким (всего продано более 5 миллионов экземпляров CR-V во всем мире). Впрочем, высоким остается и место в рейтинге угоняемости в России.

Четыре поколения Honda CR-V

Все прошедшие годы CR-V эволюционировал в весьма консервативном стиле. Конструкция изначально оказалась настолько удачной, что за три поколения не претерпела революционных изменений. Не стала откровением и модель нового поколения. Проверенный двухлитровый мотор и заслуженная пятиступенчатая автоматическая трансмиссия – прежние, но немного модернизированные. В европейской спецификации двигатель стал мощнее на пять лошадиных сил (155 сил) при соответствии нормам «Евро-5», но для России будет предлагаться «старый» мотор под нормы «Евро-4», развивающий 150 сил. Это лучше и с точки зрения качества топлива, и с точки зрения налогообложения.

«Автомат», давно известный по самым разным моделям Honda, «перепрошит» и дополнен новой системой Grade Logic Control, оптимизирующей переключение передач при езде под нагрузкой: коробка не переключится вверх, если вы едете, например, вверх по склону.

Не самое удачное изменение — уменьшенный на 20 миллиметров клиренс (до 165 миллиметров). Обновилась и система полного привода — здесь теперь используется электрогидравлический насос вместо механического. Трансмиссия стала легче на 17 процентов, а потери на трение снизились почти в полтора раза.

А вот кузов у CR-V новый. Если изнутри он стал лишь немного жестче – на 7 процентов на изгиб и на 9 процентов на кручение (в основном, благодаря более широкому применению высокопрочных сталей), то снаружи кроссовер преобразился значительно. Если внешность всех предыдущих CR-V была «хозяйственной», не очень броской, то новый автомобиль натянул на себя маску более дорогого и респектабельного кроссовера Crosstour и теперь выглядит достаточно агрессивно.

При этом CR-V отнюдь не прибавил в размерах. Наоборот, автомобиль стал на 41 миллиметр короче и на 21 миллиметр ниже. Ширина (1820 миллиметров) и колесная база (2620) не изменились.

Четвертое поколение CR-V внешне — очень подтянуто. Из «хозяйственной сумки» кроссовер превратился в модный «рюкзак».

Интерьер CR-V почти ничем не отличается от салона американских версий. Он собран довольно аккуратно, материалы приятны на ощупь, а эргономических огрехов незаметно. Салон богат разного рода отсеками для мелочей, управление всеми функциями интуитивно понятно.

Работы по улучшению CR-V велись по всем фронтам. За счет пересмотренной компоновки места в салоне стало чуть больше, а задний диван опустили почти на четыре сантиметра, увеличив запас пространства над головой для задних пассажиров. Материалы отделки подорожали, по-крайней мере, визуально. Даже несмотря на то, что тестовые автомобили были предсерийными – их пригнали в Мюнхен прямо с английского завода «Хонды» – к сборке автомобиля не возникло никаких претензий.

Жаль, что теперь в CR-V появился тоннель между передними сиденьями, которого не было в первых поколениях. Но сзади тоннеля по-прежнему нет и там очень просторно. Можно сесть втроем, не потеснив друг друга.

Передние пассажиры сидят в широких, мягких креслах. Выглядят сиденья здорово, особенно в «кожаном» варианте, но тело удерживают плохо – видно, приехали прямиком из Америки. А еще, внутри CR-V стало тише: улучшилась шумоизоляция днища и моторного отсека. Но камушки по колесным аркам стучат по-прежнему слишком звонко.

Кнопка Econ слева от руля переводит CR-V в экономичный режим, снижая аппетит мотора и уменьшая производительность климатической установки

Вместо гидроусилителя руля в новом кроссовере применяется электроусилитель, но его настройки показались далеко не идеальными. На скоростной прямой и в пологих поворотах усилие в околонулевой зоне практически отсутствует, хотя в более нагруженных виражах недостатка в информативности нет.

Подвеска CR-V способна сочетать очень неплохую для кроссовера управляемость с отличной плавностью хода. То, что надо для России, где любят быстро ездить по ямам.

Такие настройки руля резко диссонируют с удачными настройками шасси CR-V. Баланс между управляемостью и комфортом в новом кроссовере выдержан почти идеально. Принципиальная схема подвесок почти не отличается от модели предыдущего поколения – спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Но вместо двух рычагов на каждое заднее колесо теперь приходится по три, а стойки крепления амортизаторов были перенесены на 10 миллиметров ниже, чтобы увеличить ход подвески и… объем багажника.

В поворотах CR-V кренится не сильно, а руль наливается приятной тяжестью. Жаль, что на прямой он становится почти невесомым и не передает никакой информации.

Турбодизель 2.2 i-DTEC

После доработки турбины с изменяемой геометрией, повышения давления топлива до 1600 Бар и сокращения потерь на трение мощность турбодизеля выросла на 10 лошадиных сил (до 150 сил), а крутящий момент увеличился до 350 Нм. Эластичный, приятный мотор. Но он доступен только с «механикой», поэтому в Россию поставляться не будет.

Для Европы и России на 10 процентов была увеличена жесткость амортизаторов, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости: 23 миллиметра спереди и 17 миллиметров сзади для России, и 20 и 19 миллиметров – у них. Собственно, это и есть вся адаптация для более динамичного стиля вождения европейских и российских покупателей Honda CR-V. Хватит ли?

На дорогах, по которым в окрестностях Мюнхена проходил тест-драйв кроссовера, достаточно и этого. Высокая стабильность на скоростной прямой автобана и нехарактерная для кроссовера любовь к поворотам второстепенных трасс способны растопить сердце даже заядлого кроссоверофоба. Но в России, где качество покрытия далеко от немецкого, характер CR-V может показаться уже не таким позитивным.

У нас на первый план выйдут не управляемость, а комфортабельность и плавность хода. В Германии CR-V не дал поводов усомниться ни в том, ни в другом. А то, как кроссовер мягко и почти бесшумно преодолевал редкие ямы немецких дорог, заставляет предположить, что и у нас кроссовер не спасует. Тем более, что все его предшественники справлялись с российскими реалиями без проблем.

Ехать быстро на CR-V с бензиновым двигателем и «автоматом» не хочется. Такой модификации больше по душе размеренный, неторопливый стиль вождения.

Два вместо четырех

Вариант Honda CR-V с передним приводом в Европе предлагается впервые. Доступен он только с бензиновым мотором и механической трансмиссией. Удивительно, насколько такая модификация динамичнее и приятнее в управлении тягой, чем бензиновая версия с «автоматом». Мотор раскручивается веселее, а реакции на газ на порядок лучше. На таком кроссовере уже можно и позажигать! Жаль только, что 16‑дюймовые диски простенькой версии делают руль в «нуле» еще более размазанным и невесомым.

Honda CR-V настолько уверенно идет по автобану на скорости под двести и с таким удовольствием пишет виражи извилистых дрожек, что владелец вправе рассчитывать на соответствующую зажигательному шасси динамику. Но… 150 японских «лошадей», стреноженных «автоматом», с трудом тащат за собой почти 1700 килограммов снаряженной массы.

Реакции на нажатие акселератора очень флегматичны. Половину хода педали ничего не происходит, а потом коробка сбрасывает пару передач, но и это не приводит к задуманному водителем ускорению. И вряд ли вину можно переложить исключительно на «автомат». Он переключается плавно и довольно расторопно, а если в спортивном режиме перейти в ручной режим с помощью «лепестков», то двигатель будет «честно» зависать в рамках одной передачи. Дело, скорее, в не самом удачном тандеме «мотор-трансмиссия».

Расход бензиновой версии с «автоматом» даже в рафинированных условиях Германии составлял не меньше 10 литров на «сотню». Аппетит версии с турбодизелем гораздо ниже — около 8,5 литров.

Прощай, мотор 2.4?

Двигатель 2.4 i-VTEC, который на разных моделях Honda развивает от 165 до 200 лошадиных сил, в своей 166‑сильной версии устанавливался на CR-V прошлого поколения. С приходом нового поколения для европейцев и россиян этот двигатель решили пока не предлагать. Зато в США CR-V продается только с мотором 2.4 мощностью 185 лошадиных сил.

Но других вариантов для России не предусмотрено. Более динамичной версии с «механикой» нам не предложат. Не будет и переднеприводной модификации, и модификации с турбодизелем – потому что ее не выпускают с «автоматом». На наш взгляд, востребованным у россиян мог бы оказаться кроссовер с передним приводом и «автоматом». Но такой, к сожалению, возможен только в Штатах, и только с двигателем 2.4.

Опустив дверцу багажника, автомобиль можно закрыть специальной кнопкой на ней, чтобы не идти к передним дверям

Сколько будет стоить новый CR-V в России, пока неизвестно – цены объявят вместе с началом приема заказов, в первых числах ноября. В Германии модификация 2.0 4WD АТ в самой доступной комплектации оценивается в 27 тысяч евро, а в «топовой» версии Executive – на 10 тысяч дороже. Исходя из этого, цена на хорошо укомплектованный CR-V в России может перевалить за отметку в 1 500 000 рублей. На фоне японских конкурентов это не очень дорого. Но ведь есть еще европейцы, корейцы и американцы, которые обладают куда большим выбором силовых установок, да и стоят зачастую дешевле. Впрочем, российских фанатов японских автомобилей это никогда не останавливало.

Toyota RAV4. Главный конкурент CR-V имеет заметно больше модификаций. За 967 000 рублей предлагается переднеприводная версия с двигателем 2.0 (148 лошадиных сил, 198 Нм) на «механике» в базовой комплектации «Стандарт». Полный привод увеличивает цену на 89 000 рублей, а вариатор CVT — еще на 48 000. Самый дорогой RAV4 — в комплектации «Престиж» — стоит 1 366 000 рублей. Длиннобазная версия RAV4 оснащается только двигателем 2.4 (170 сил, 225 Нм) и четырехступенчатым «автоматом», и стоит от 1 336 000 до 1 461 000 рублей в зависимости от комплектации.

Блок: 1/2 | Кол-во символов: 10618
Источник: https://motor.ru/testdrives/hondacrv.htm

Технические характеристики Honda CR-V

2.0 AT 4WD
Тип двигателя Бензин R4
Рабочий объем, куб. см 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 155/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 192/4300
Тип привода полный
Трансмиссия 5‑ступенчатая АКП
Передняя подвеска независимая McPherson
Задняя подвеска независимая многорычажная
Тормоза дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4570х1820х1685
Колесная база, мм 2620
Снаряженная масса, кг 1652
Макс. скорость, км/час 182
Разгон 0‑100 км/ч, с 12,3
Расход топлива (комб.), л/100 км 7,5
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 175, Euro 4
Объем топливного бака, л 58
Объем багажного отделения, л 589-1669
Размер шин 225/65 R17 — 225/60 R18
Цена, рублей н/д
Блок: 2/2 | Кол-во символов: 652
Источник: https://motor.ru/testdrives/hondacrv.htm

История

Honda CR-V дебютировала на автосалоне в Токио в 1995 году и тут же обрела популярность на рынках Японии, Европы и США. Суммарно кроссоверы трёх поколений проданы тиражом более 5 миллионов единиц и заслужили 142 награды по всему миру. Первая генерация CR-V оснащалась только двухлитровым бензиновым мотором серии B20 в сочетании с пятиступенчатой «механикой» и четырёхдиапазонным «автоматом».

Второе поколение CR-V дебютировало в 2001 году — оно стало заметно крупнее и могло похвастать более широкой комплектацией. Появился бензиновый двигатель объёмом 2,4 литра (который предлагался на рынке США). Европейские покупатели получили 140-сильный турбодизель — он сочетался с шестиступенчатой «механикой» и пятидиапазонным «автоматом».

Третье поколение CR-V появилось в 2006-м и обладало куда более смелым дизайном, нежели предшественники. Ушла в историю и задняя поворотная дверь. А на российский рынок впервые официально вышла модификация со 166-сильным бензиновым 2.4

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 971
Источник: https://auto.mail.ru/article/38561-novaya_honda_cr-v_pervoe_znakomstvo/

Конкуренты

Предыдущее поколение CR-V продаётся в относительно «бюджетной» версии с механической коробкой передач, но новая модель будет поставляться в нашу страну исключительно с «автоматом» (и пока только с двухлитровым двигателем, мотор объемом 2,4 л появится весной следующего года). Сейчас Honda CR-V с АКПП в весьма приличной комплектации с двухзонным климат-контролем, парктроником, полным набором подушек, системой стабилизации, «музыкой», 17-дюймовыми дисками и прочим стоит как минимум 1 249 000 руб. Цены на новое поколение Honda CR-V пока не объявлены, однако, по нашей информации, стоимость модели изменится незначительно. Так что желающие купить CR-V должны ориентироваться на цифру 1,25 млн рублей.

А что предлагают конкуренты за эти деньги? Так, Toyota RAV4 с 2-литровым мотором (148 л.с.) и «автоматом» (вернее, с вариатором, но в данном случае это не имеет значения) в комплектации «Стандарт» можно купить за 1 104 000 руб., однако с CR-V корректнее сравнивать RAV4 в версии «Комфорт», которая стоит 1 231 000 руб. 

Примерно столько же стоит Mazda CX-5 — японский кроссовер с 2,0-литровым мотором (150 л.с.), 6-ступенчатым «автоматом» и полным приводом оценивается в 1 245 000 руб. Комплектация CX-5 похожа на CR-V, хотя у Mazda есть такая «фишка», как система безопасного торможения в городе. Кроме того, с 1 октября начнётся производство CX-5 на российском заводе Mazda, правда, пока непонятно, отразится ли это на ценах.

Собираемый в России Nissan X-Trail с вариатором и 2,0-литровым мотором (141 л.с.) можно купить за 1 091 000 руб., но машина с системой стабилизации и сопоставимым с CR-V оснащением оценивается в 1 217 000 руб.

А вот Volkswagen Tiguan с полным приводом и «автоматом» оснащается 2,0-литровым мотором мощностью уже 170 л.с. Цена такой модели стартует с отметки 1 155 000 руб. (а за 1 194 000 руб. можно взять Tiguan со 140-сильным дизелем). Правда, нужно учитывать, что у Volkswagen комплектация будет чуть проще. C другой стороны на Tiguan можно заказать за 25,5 тысяч рублей недоступную для «японцев» систему автоматической парковки.

Корейский Kia Sportage тоже получается дешевле. Автомобиль в комплектации Luxe с 2,0-литровым двигателем (150 л.с.), полным приводом и «автоматом» продается за 1 109 900 руб.

Дмитрий Гайдукевич

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 2263
Источник: https://auto.mail.ru/article/38561-novaya_honda_cr-v_pervoe_znakomstvo/

Хороший, простой, свой

Александр Будкин

водительский стаж 17 лет, рост 173 см, вес 84 кг

Со мной случилось довольно редкое явление — я согласился признать, что вполне мог бы купить себе такой автомобиль, даже притом что никогда не симпатизировал бренду и часто брюзжал в адрес более дорогих представителей марки. Слово «понравился» здесь не подходит — мне отнюдь не все понравилось, но при этом и ничего не вызвало отторжения.

Самое главное: я не ожидал, что машина мне покажется субъективно настолько просторно й. Прежде всего это касается второго ряда и багажника. Хотя сейчас у меня и машина, и ее трюм побольше, хондовских габаритов мне тоже хватило бы. Кроме того, здесь большие зеркала без вычурных форм, значительный диапазон регулировок сиденья и руля, хорошая обзорность… Даже углы въезда-съезда кажутся вполне приличными для кроссовера, а вместе с нормальной энергоемкостью подвески просто радуют. Но и на солнце есть пятна. Опять под полом багажника встречаю докатку вместо запаски. Не люблю этого, хотя сам вынужден ездить c докаткой. Комбинация приборов и верхний дисплей грубоваты — без изя щества. Подогрев сиденья начал отдавать тепло, когда я успел согреть себе место пято й точкой. Пластик по кругу жесткий. В дверях ниши только для маленьких бутылок. Вот, пожалуй, и все, что тянет планку вниз. А знаете, что больше всего понравилось? Кнопка Econ, призванная экономить горючее. Она делает столь плавной работу силового агрегата, что разгоняешься, как хороший персональный водитель на лимузине.


Блок: 3/8 | Кол-во символов: 1550
Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/95/Amerikanskiy_evropeec

Ностальгия по тазику

Андрей Судьбин

водительский стаж 17 лет, рост 182 см, вес 98 кг

Я помню те времена, когда кроссоверы только начинали свое победное шествие. В числе первопроходцев была и Honda CR-V. Я тогда был бескомпромиссным адептом неразрезных мостов, шноркелей, низкооборотных дизелей с паровозной тягой и мощных лебедок, так что любой автомобиль с клиренсом менее 300 мм казалс я мне безнадежной пузотеркой. В общем, тогда на знакомство с CR-V я отправлялся исполненный скепсиса. Ведь легковушка по сути, с чахлой жужжалкой под капотом и смешными косточками рычагов под задним бампером. А в итоге остался в полном восторге… Подвеска — как у спорткара, солидная внешность, а уж какой простор в салоне! Где еще я мог поменяться местами со штурманом прямо на ходу? Тоннеля-то нет, и «кочерга» селектора АКПП на руле не мешает. А штатный пластмассовый тазик для грибов или пойманной рыбы, вставленный в запасное колесо? А пол багажника, превращающийся в складной столик для пикника? И ведь главный конкурент CR-V, Toyota RAV4, тоже обладала не менее яркой индивидуальностью. И куда все делось? Да, производители научились делать отличные кроссоверы. Только все они стали какими-то одинаковыми. Подвески похожие, трансмиссии у всех однотипные, и моторы одного разбора. А уж внешность… Даже набитый автожурналистский взгляд не всегда различит, что это там едет в потоке — CR-V четвертого поколения, новый RAV4 или и вовсе Hyundai… И это — обидно. А так — хорошую машину сделала Honda. Энергичную, удобную, и багажник — всем на зависть. Но тазик, столик и кочергу я вспоминаю с ностальгией…


Блок: 4/8 | Кол-во символов: 1643
Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/95/Amerikanskiy_evropeec

Помощнее бы мотор

Андрей Бобровский

водительский стаж 11 лет, рост 175 см, вес 75 кг

Первое, что бросается в глаза, когда садишься в американский CR-V, это пластик. Похоже, в команду «Хонды» пробрался китайский шпион — твердая пластмасса передней панели с «элегантной» вставкой под мрамор, наверняка, его работа. И это досадно, потому что в остальном салон оставляет очень приятные впечатления. Багажник огромный, задние сиденья одним легким нажатием превращаются в ровный пол. Электрические регулировки позволяют точно подогнать водительское кресло по фигуре. Диапазон настройки положения руля впечатляет. Приборная панель идеальна — простая, понятная, привлекательная, но не кричащая. Поначалу удивило отсутствие красной зоны у топливомера, однако потом заметил, что на дополнительной панели указывается расстояние, которое может пройти автомобиль до заправки. Интересно, насколько точно оно рассчитывается? Проверить не довелось.

Теперь о ходовых качествах. Маловато, на мой взгляд, мощности для этой машины. В городе не заметно, а на трассе приходится моторчик раскручивать до 4—5 тыс., чтобы автомат отрабатывал без задержек. Хорошо хоть бензин «92-й». 11—12 л «на сотню» — расход вполне приемлемый. А рулится машина очень даже приятно и легко. Но опять же при съезде с асфальта на бетонку пришлось прибавить громкость радио — шумоизоляцией колесных арок, видимо, занимался тот же китайский шпион.

В результате машина своих денег стоит, но перед покупкой не лишним будет проверить, подходит ли она именно вам.


Блок: 5/8 | Кол-во символов: 1553
Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/95/Amerikanskiy_evropeec

Минимализм и комфорт

Анастасия Глухова

водительский стаж 5 лет, рост 170 см, вес 65 кг

Принимая участие в тест-драйве, всегда хочется не только везде полазить, посмотреть, что, где и как у данного автомобиля, но и проверить его на всех режимах. Но не в этом случае. Садясь в салон обновленной CR-V, попадаешь в атмосферу спокойствия и умиротворения (по крайней мере, желания погонять на этом автомобиле у меня не возникло). Очень удобно, что на руле имеются все необходимые кнопочки: при переключении радио или манипуляциях с навигационной системой не отвлекаешься от дороги. Хочу заметить, что вообще все расположено очень удобно и гармонично. А еще в CR-V отсутствуют излишние «навороты», имеется лишь то, что необходим о для комфортного управления — это меня лично очень порадовало. Да и про безопасность пассажиров проектировщики тоже подумали. Количество подушек безопасности дает чувство уверенности в собственной защищенности.

Отзывчивость педали газа у меня вызвала только положительные эмоции. Разгон отличный, и даже при несильном нажатии на педаль машина рвет с места. Да и с управляемостью у этого автомобиля тоже всё в порядке, дорогу держит, в повороты входит четко. Порадовала и маневренность — несмотря на немалые габариты, в городе это очень удобно. А вот работу автоматической КП отнесу к минусам — переключение передач происходит не так плавно, как хотелось бы. Кроме того, небольшого порицания заслуживает и достаточно жесткая подвеска, что особо ощутимо на не самых идеальных второстепенных дорогах. Ну и последнее, что мне не понравилось: звучание аудиосистемы. То ли динамики слабоваты, то ли в настройках надо всё перевернуть с ног на голову… но я ожидала от этого автомобиля большего. Так что в общем автомобиль неплохой, но стать его обладательницей у меня желания все же не возникло.


Блок: 6/8 | Кол-во символов: 1850
Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/95/Amerikanskiy_evropeec

Качество навсегда

Владимир Безруков

водительский стаж 26 лет, рост 173 см, вес 85 кг

Honda давно обосновалась в моем сознании и в гараже. У меня лично их было четыре: CR-V первого поколения, Prelude, мотоцикл Africa Twin и нынешний Element. Японский производитель всегда подкупал исключительной надежностью и простотой обслуживания. Новенькая Honda СR-V не изменила своей концепции удобного автомобиля на каждый день и надежного помощника в путешествия х. Багажник впечатляет своими размерам и и даст фору большинству своих «одноклассников». При этом второй ряд сидений не ущемляет пространства для ног пассажиров; межкресельный подлокотник и приспособления для крепления детских кресел присутствуют. Вот так плавно добираемся до водительского сиденья. Тут все на месте, включая ряд приятных мелочей: авто свет, автоматически складывающиеся боковые зеркала, «попоподогрев», панорамное зеркальце в очечнике для наблюдения за детьми, находящимися на задних сиденьях. Порадовали кнопка Eco, позволяющая экономить топливо и остатки чистого воздуха в атмосфере, и большой панорамный люк для прямого контакта с ней же. Нажатие на педаль газа в пол меня не впечатлило, спортивная динамика не удел семейного автомобиля с полным приводом. Хондовская дисгармония была замечена в какафонии индикационных зон: приборная панель, климатическая панель, музыкально-навигационная и еще одна частично дублирующая имеющиеся панели. Все эти экраны в моем сознании не сошлись стилистически — както перемудрили с ними японцы. А в остальном это настоящая Honda.


Блок: 7/8 | Кол-во символов: 1577
Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/95/Amerikanskiy_evropeec

Боевой хомячок

Лёня Немодный

водительский стаж 18 лет, рост 186 см, вес 130 кг

Мне, как журналисту, стыдно признаться, но все современные паркетники и SUV для меня на одно лицо. Не то чтобы я их не различал, но чтобы не спутать, например, Outlander с Sorento, приходится напрягать зрение. И когда ко мне попал CR-V, я оглядел машину мельком (чего всматриваться в очередные округлости?) и сел за руль. Судя по отношению ко мне на дороге, остальные участники движения так же не проявляли интереса к особенности кузова. Увидев в зеркалах маленького кругленького хомячка, его притирали, не пускали и вообще вели себя неприятно. Один раз даже пришлось посигналить, но звук клаксона оказался настолько визгливым, что больше я им не пользовался. На панели горела зелененькая веточка, информирующая о том, что включен режим econ. Так я проездил день. Обороты держались в диапазоне 1,5–2,0 тыс., реакция на педаль акселератора была поздней и тягучей, а средний расход на 100 км в городском цикле — 10,5 л. На следующий день я выключил экономичный режим и отправился на городские улицы. Тут выяснилось, что под капотом есть чему покрутиться. Мотор четко шел за педалью, взрываясь оборотами при резком нажатии, ускорение было вполне на уровне. Достаточно острый руль и чувствительные тормоза. И отношение на дороге сразу как-то изменилось. Попробуй не пусти того, кто мгновенно обогнал тебя на три корпуса. В общем, мы с хомяком подружились, ибо он обнаружил в себе боевой характер. А расход топлива? Он почемуто не изменился… Вот такие чудеса современной электроники.

текст: Алексей ТОПУНОВ

фото: Роман ТАРАСЕНКО

Блок: 8/8 | Кол-во символов: 1644
Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/95/Amerikanskiy_evropeec
Кол-во блоков: 10 | Общее кол-во символов: 24321
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

  1. https://motor.ru/testdrives/hondacrv.htm: использовано 2 блоков из 2, кол-во символов 11270 (46%)
  2. https://auto.mail.ru/article/38561-novaya_honda_cr-v_pervoe_znakomstvo/: использовано 2 блоков из 3, кол-во символов 3234 (13%)
  3. http://www.off-road-drive.ru/archive/95/Amerikanskiy_evropeec: использовано 6 блоков из 8, кол-во символов 9817 (40%)


Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий